Accesibilidad y Futuro de la Comunidad Valenciana: Especial Referencia al Tren de Alta VelocidadEn primer lugar quiero agradecer a LAS PROVINCIAS la oportunidad que me ha brindado para poderles dirigir unas palabras esta tarde-noche, agradeciendo sinceramente su presencia en esta conferencia. No quiero dejar de decirles que cualquiera de las manifestaciones que aquí realice, la hago no como experto en infraestructuras, sino como usuario de las mismas, como empresario que sabe lo que las mismas contribuyen de forma capital a nuestro desarrollo y competitividad. Lo que oirán trata de ser un análisis riguroso y resume lo que la Asociación Valenciana de Empresarios, ha ido transmitiendo a lo largo del tiempo.
En la conferencia se analiza la situación actual de nuestras infraestructuras de comunicación, en especial la del tren de alta velocidad. Se analizan desde la doble vertiente de aumento de la competitividad y de generación de riqueza para su área de influencia, no ya sólo por los efectos inducidos de las mismas sino por el desarrollo de actividades empresariales en su ejecución.
En nuestra región existe un importante grupo de empresas valencianas, serias, sólidas y rigurosas, que centran su actividad en el desarrollo y ejecución de las infraestructuras.
Y a este respecto, antes de empezar la conferencia, me gustaría animar a las administraciones autonómicas y locales, así como la propia administración central a que apuesten más por las empresas de la Comunidad Valenciana, asignándoles más contratas, por la generación de riqueza territorial y el avance tecnológico que ello supone. En el bien entendido de que ello se haga así siempre y cuando las empresas de nuestra Región estén en igualdad de capacidades, seriedad y experiencia exigidas. En este sentido me consta que las empresas de nuestra Comunidad están haciendo un gran esfuerzo tecnológico y financiero que debe verse recompensado.
Pero hay muchas otras infraestructuras, tangibles e intangibles, de las que podríamos hablar: me estoy refiriendo a las hídricas, energéticas y a las de telecomunicaciones, por una parte y a las que sustentan nuestro sistema educativo y formativo, por la otra.
Pero eso sería objeto de muchas otras conferencias…
1. ALGUNOS DATOS…
Dado que las infraestructuras de comunicaciones son claves para la competitividad y desarrollo de cualquier economía, sus carencias pueden constituir un obstáculo y una seria desventaja competitiva para los actores económicos y el territorio que las sufre.
En el caso de España, la zona más dinámica del país, el Arco Mediterráneo, ha padecido y sigue padeciendo el carácter radial de nuestro sistema de comunicaciones, principalmente las ferroviarias.
La visión madrileña, tanto de políticos como de los funcionarios los Ministerios, del esquema de ordenación de las comunicaciones españolas y la debilidad social y política de una parte importante del Arco Mediterráneo Español, nos ha llevado a un sistema poco racional en lo económico y a una política en la que no se ha priorizado en función de intereses estratégicos.
El Arco Mediterráneo Español (Cataluña, Baleares, Comunidad Valenciana, Murcia y las cuatro provincias andaluzas bañadas por el Mediterráneo, inclusión hecha de Cádiz) forma parte del segundo gran eje de desarrollo de la Unión Europea y constituye la zona más dinámica, junto con Madrid, de la economía española en los últimos veinticinco años.
En él se genera el 41% del PIB español y se asienta más del 34% de la población en apenas el 21% de la superficie nacional. Su densidad demográfica, con más de 140 habitantes por kilómetro cuadrado, es sensiblemente superior a la nacional, que apenas supera las 87 personas por km2.
Este reducido espacio del país concentra el 51% de las pernoctaciones de extranjeros y representa el 52,46% del índice turístico nacional.
En suma, se trata de un espacio de alta densidad demográfica y fuertemente dependiente del mercado europeo, desde el punto de vista económico.
Curiosamente, es la zona con más problemas de accesibilidad ferroviaria y por carretera a Europa. Nos encontramos ante un problema que no ha creado ningún partido en particular, pues viene del siglo XIX, sino la inamovible concepción dominante en Madrid y la debilidad de las sociedades del Arco Mediterráneo.
2. LA COMUNIDAD VALENCIANA COMO PIEZA CLAVE EN EL ARCO MEDITERRÁNEO
La Comunidad Valenciana se sitúa en el centro geográfico del Arco Mediterráneo Español y cuenta con la estructura económica más compleja de este espacio junto con la de Cataluña, lo que hace de los problemas de accesibilidad algo aún más delicado que para el resto de los territorios del Arco.
La nuestra es una economía con una base exportadora sustentada en la industria, el turismo y la agricultura. Una industria diversificada y fuertemente exportadora, con un marcado predominio del mercado europeo.
En lo que a la economía turística respecta, aunque el mercado europeo es importante, lo es aún más el del resto de España, especialmente el del centro de la Península, dado el predominio de la segunda residencia, lo que hace de los accesos a Madrid algo fundamental.
Además de lo anterior, la posesión de un puerto intercontinental como el de Valencia, salida y entrada natural de las mercancías procedentes y destinadas a nuestra Comunidad y al centro de España, hace de las comunicaciones ferroviarias con el centro de la Península y el centro y norte de Europa una variable de capital importancia para nuestra competitividad y desarrollo futuros.
Y esto por dos razones:
- El futuro del transporte por carretera se verá afectado por la congestión del tráfico en el centro de Europa y por la política de transporte que augura el desarrollo del protocolo de Kyoto. El puerto de Valencia, el más dinámico del Mediterráneo, tiene en la mala comunicación ferroviaria con el centro y norte de Europa uno de los principales obstáculos para mantener su liderazgo portuario, con el agravante de la proximidad del de Barcelona, en claro proceso de expansión y beneficiado por unas mejores comunicaciones ferroviarias. Como el potencial de un puerto depende de las compañías navieras que trabajen en él, y estas son las que atraen la carga, es de temer que, en ausencia de cambios importantes en la accesibilidad ferroviaria del puerto de Valencia, perdamos además la oportunidad de convertirlo en el puerto indiscutible del centro de España.
- La aproximación en tiempo entre dos espacios y la facilidad de la comunicación de personas y mercancías influye considerablemente en la elección de puerto de entrada y salida de las mercancías del espacio central.
La percepción de lejanía, a causa de las malas comunicaciones por ferrocarril y aire para el tráfico de pasajeros, entre Madrid y la Comunidad Valenciana así como las dificultades que afronta el tráfico de mercancías por ferrocarril entre estos dos puntos, añade un nuevo y poderoso obstáculo a la conversión de Valencia en el puerto indiscutible del centro de España, a lo que hay que unir la mala comunicación ferroviaria con Lisboa y con Aragón y el norte de España.
3. LA ACCESIBILIDAD DE PERSONAS Y MERCANCÍAS
Perder de vista esto es olvidar el papel dinamizador de la economía que cumple un puerto interoceánico.
Un puerto de esta naturaleza no es sólo una poderosa ventaja competitiva para los productos de la región donde se ubica, con ser esto muy importante dada la fuerte vocación exportadora de la economía valenciana. También es una fuerza de atracción de actividades, tanto las de naturaleza logística como las relacionadas con las decisiones de inversión de empresas importadoras y exportadoras, además de ser un magnífico reclamo para cualquier tipo de actividad y un factor fundamental de identificación y de imagen de marca de la Región.
En una economía abierta como la nuestra y en un contexto de rápida globalización económica, la accesibilidad es una condición fundamental para que nuestras empresas puedan competir y nuestro territorio sea atractivo para los inversores.
La situación actual no es buena, como han puesto de relieve en un seminario organizado por AVE algunos de los representantes más significativos de las empresas líderes valencianas y de las empresas foráneas más importantes de la Región.
La conexión con el centro y norte de Europa y el resto del mundo es problemática. En primer lugar porque las comunicaciones directas por avión son complicadas. En segundo término porque el acceso a Madrid, con el principal aeropuerto internacional de España, esta plagado de inconvenientes, dado el mal servicio aéreo existente.
Solamente lo que acaba de decirse constituye ya una importante razón para defender el tren de alta velocidad que permita acceder al centro de Madrid en menos de dos horas.
Si a esto unimos la práctica imposibilidad de enviar mercancías por ferrocarril a Europa en tiempo y forma a causa del estrangulamiento ferroviario que define una línea multiusos y con un solo carril en uno de los tramos, tendremos que convenir que las comunicaciones son una importante debilidad de nuestra economía y la falta de soluciones rápidas una gran amenaza en una economía en rápido proceso de globalización y en un contexto de creciente competencia internacional (con la entrada de los países del Este en la UE) y nacional (con el puerto de Barcelona en proceso de ampliación y la mejora del sistema ferroviario catalán).
Pero esta situación no puede ser contemplada por los políticos, especialmente los de Madrid, desde la simple perspectiva de la economía valenciana. Al fin y al cabo la Comunidad Valenciana es el espacio de paso de las mercancías de la mitad sur del país y el puerto de Valencia el centro de gravedad portuario del Arco Mediterráneo y del centro de España.
No considerar prioritaria la accesibilidad de esta región constituye no sólo un serio ataque a la competitividad de nuestra economía sino a la de una parte fundamental del Arco Mediterráneo y el centro de España pues, el transporte naval es el más económico e importante, en una economía globalizada.
El que ni los políticos españoles ni los europeos hayan considerado esta situación al diseñar el sistema ferroviario nacional y europeo y las autopistas del mar muestra, hasta que punto, la racionalidad económica y el principio de prioridad están ausentes de sus decisiones. De forma incomprensible se han priorizado otras inversiones a las del Arco Mediterráneo y al eje transeuropeo de mercancías.
Pero lo más grave es que al actuar así y privarnos de las ventajas competitivas que otros disfrutan o están construyendo, se está atentando seriamente contra el principio de solidaridad y la justicia distributiva interterritorial.
Desgraciadamente esta actitud y comportamiento son compartidos por los dos grandes partidos del arco parlamentario español, lo cual revela nuestra debilidad como sociedad al ser la capacidad de negociación de los territorios lo que informa sus actos.
Lo que la Comunidad Valenciana, y por derivación el centro y sur del Arco Mediterráneo, precisa para ganar en competitividad y superar las amenazas expuestas es conseguir que el gobierno central confiera prioridad a la implantación del tren de alta velocidad Madrid-Comunidad Valenciana por Cuenca, la rápida ejecución del corredor de alta velocidad en ancho europeo que una el Arco Mediterráneo de norte a sur (frontera francesa a Cádiz), y convertir la actual línea al tráfico de mercancías.
4. EL TREN DE ALTA VELOCIDAD: UNA PRIORIDAD SOCIAL Y ECONÓMICA
Existen buenas razones económicas y estratégicas, así como de justicia y políticas, para que se de prioridad dentro de la política ferroviaria española a la alta velocidad Madrid-Comunidad Valenciana.
Para los valencianos la alta velocidad por Cuenca, que es la que aporta considerables ventajas, es muy beneficiosa por distintos conceptos:
- Por un lado por el sensible acortamiento del tiempo de desplazamiento que supondría, situando el centro de Valencia a menos de hora y media del centro de la capital de España y a Alicante y Castellón a menos de dos horas, lo que supone una considerable ventaja con respecto al avión y al automóvil.
- En términos de comodidad y aprovechamiento del tiempo las ventajas son también notables, al tiempo que el coste económico del desplazamiento se reducirá a menos de la mitad del correspondiente al avión. Para los ejecutivos valencianos, y por tanto para las empresas, esto supone una considerable mejora al reducir sensiblemente el coste económico y humano del acceso al principal centro económico, político y relacional del país y al aeropuerto internacional de Madrid.
- El coste medioambiental, por último, se reducirá notablemente.
Pero además de las consecuencias sobre la competitividad empresarial de una mejor accesibilidad a Madrid, la alta velocidad generará nuevas oportunidades económicas, tanto por el crecimiento y desestacionalización (vía paquetes de fin de semana) de la demanda turística que conlleva la aproximación a Madrid, primer centro demográfico de España y principal mercado turístico de la Comunidad Valenciana, como por el efecto atracción que la proximidad genera en los turistas que visitan Madrid.
La experiencia de Sevilla es la prueba más clara de lo que estoy diciendo. Sin olvidar la oportunidad que el AVE brinda de generar una oferta conjunta de destinos (combinación Alicante-Madrid y Valencia-Madrid) para los cruceros, con el consiguiente efecto inducido sobre este poderoso mercado turístico, y la atracción residencial de Valencia y Alicante por parte de ciertos sectores de la sociedad madrileña.
Lo que acaba de decirse permite entender el que tanto la Conselleria de Infraestructuras de la Generalitat Valenciana como la Fundación ProAVE valorasen, de forma conservadora, el efecto macroeconómico del tren de alta velocidad en unos 100.000 millones de pesetas anuales en la perspectiva del año 2000. A esto habría que añadir los efectos inducidos sobre las actividades logísticas y productivas de la definitiva conversión del puerto de Valencia en puerto del centro de España, a impulsos del efecto psico-social de la mayor proximidad en tiempo de ambas realidades.
Este último efecto genera una organización económica de España más racional y eficiente, al integrar dos economías complementarias como la madrileña y la de la Comunidad Valenciana, al tiempo que contribuye a la generación de una red metropolitana en el país aproximando en tiempo real la primera y la tercera áreas metropolitanas de España.
La conexión en alta velocidad de los tres principales centros del país, Madrid, Comunidad Valenciana y Barcelona, permite crear una red metropolitana global en el sur de Europa capaz de convertirse en nudo de la red mundial de ciudades globales (Nueva York, Tokio, Londres, París…) y una fuerza fundamental del desarrollo nacional en la era de la globalización y la economía del conocimiento.
Posiblemente la gran oportunidad de actuar con racionalidad económica y criterio estratégico se tuvo cuando se planteó enlazar en alta velocidad Madrid con Barcelona por la Comunidad Valenciana, permitiendo al mismo tiempo construir una línea rentable y crear la red metropolitana global de la que estamos hablando. Sin embargo, las inercias del pasado, la concepción radial del sistema ferroviario imperante en la Villa y Corte desde tiempo inmemorial y los intereses de Cataluña, siempre mejor representados en Madrid que los de la Comunidad Valenciana, impidieron que la razón se impusiera.
Pero cualquiera que sea la trayectoria pasada de la política ferroviaria española, lo cierto es que desde la perspectiva del desarrollo económico de España, la alta velocidad entre la Comunidad Valenciana y Madrid y Barcelona es de fundamental valor estratégico, justificando la necesidad de dar prioridad tanto al AVE Madrid-Comunidad Valenciana por Cuenca como a la alta velocidad en el Corredor Mediterráneo.
No menos importante es, además, el hecho de que ambas líneas constituyen dos de los lados del triángulo de oro del sistema ferroviario español y las más rentables del mismo, de acuerdo con el informe del propio Ministerio de Fomento.
Basta un simple cálculo tentativo para mostrar el impacto sobre el tráfico de pasajeros que puede tener la alta velocidad entre Madrid y la Comunidad Valenciana para establecer sus consecuencias económicas para Renfe.
Si la pauta de evolución del tráfico por ferrocarril fuese similar a la que ha seguido la línea Madrid-Sevilla desde la implantación del AVE, lo que es más que razonable, sólo entre Madrid y Valencia se alcanzarían los 10 millones de pasajeros en 2015 en el caso de que el AVE por Cuenca empezara a funcionar en el 2009.
(Entre Sevilla y Madrid viajaron por ferrocarril 400.000 personas en 1991, antes de la entrada en funcionamiento del AVE; en 2001 viajaron 6 millones, lo que supone una tasa de crecimiento total del 1.500%. Entre Valencia y Madrid han viajado en el Alaris 1.033.000 pasajeros en 2003, y a una tasa de crecimiento del 3% anual, el número seria de 1.200.000 en 2008, y aplicando la pauta del Sevilla-Madrid se conseguirían los 10 millones de pasajes en 2015).
Esto sitúa a la línea Madrid-Comunidad Valenciana como la más exitosa, con diferencia, en el sistema ferroviario español, con un espectacular efecto inducido y una rentabilidad probada.
En un sistema ferroviario deficitario como el español, poner a funcionar lo antes posible alguna línea rentable es una exigencia fundamental de su sostenibilidad económica, lo que aporta otra buena razón para dar prioridad a las obras del AVE Madrid-Comunidad Valenciana y del Corredor Mediterráneo.
Hay algunas razones adicionales que aportan aún más argumentos para priorizar, desde una perspectiva tecno-económica, las dos líneas que afectan a esta Comunidad.
La alta velocidad no se justifica para cualquier distancia entre dos centros ni para cualquier tamaño de esos centros. Sólo en determinadas circunstancias está justificado hacer una tan importante inversión.
- En primer lugar, la alta velocidad resulta ventajosa respecto a otros modos de transporte, como el automóvil y el avión, en distancias entre 250 y 500 kilómetros.
- En segundo término, su rentabilidad depende de la demanda, lo que implica que sólo tiene pleno sentido para unir áreas demográfica y económicamente potentes, capaces de generar una relativamente alta densidad de tráfico.
Pues bien, son justamente la línea Madrid-Valencia por Cuenca, con una distancia de poco más de 380 kms, la de Madrid-Alicante, con una distancia en torno a 425 kms, y la de Madrid-Castellón, de 435 kms, y que unen grandes concentraciones demográficas y espacios con un gran movimiento de pasajeros entre sí, las que mejor se ajustan a estos parámetros en el conjunto de la red ferroviaria nacional.
Con la ventaja añadida de que las tres se solapan en una gran parte de su respectivo trazado, disminuyendo la inversión necesaria e incrementando la rentabilidad del capital aplicado.
A este argumento hay que añadir en la actualidad la implicación de la alta velocidad en el evento del Copa del América. Con independencia de que en relación con Sevilla se echó el resto para hacer coincidir el inicio de la Exposición Internacional del 92 con la puesta en funcionamiento del AVE Madrid-Sevilla y que con Barcelona se hizo otro tanto con el aeropuerto y la mayor dotación de infraestructuras de la historia de dicha ciudad en pocos años, lo importante es tener en cuenta que para los intereses nacionales es fundamental ofrecer a la élite internacional del mundo de los negocios y potenciales inversores una imagen de Valencia de ciudad bien comunicada y de la Comunidad Valenciana y de España de sociedad moderna y tecnológicamente avanzada.
Un elemento fundamental para conseguirlo es contar en el 2007 con el AVE por Cuenca. Curiosamente, no sólo esto será imposible, porque así lo han decidido los políticos de Madrid, sino que también parece que lo será tener acabado y en condiciones de funcionamiento aceptable (con el parque central terminado) la línea tradicional mejorada por Albacete. Una muestra más de que ni la razón económica ni la estratégica forman parte del vocabulario de nuestros políticos, y que sólo una sociedad consciente y activa puede obligarles a introducirlas.
Si la racionalidad tecno-económica hubiese guiado la política ferroviaria española, no cabe duda alguna de que la línea Madrid-Comunidad Valenciana debiera haber sido la primera en construirse en nuestro país.
Sin embargo, ha sido a la de Sevilla-Madrid, de más de 540 kms, y a la de Madrid-Barcelona, con unos 660 kms., a las que se les ha concedido prioridad, lo que refleja con toda claridad el peso de la variable política y la poca relevancia concedida a la razón económica y estratégica en la toma de decisiones de la política ferroviaria española.
Pero cuando a esto se añade el que en las posteriores decisiones de inversión se les ha dado prioridad a Málaga y Valladolid, cuyas líneas se prevé que estén finalizadas en el año 2007, y respecto a la de la Comunidad Valenciana sólo recientemente se ha dado la fecha del 2010 para la conexión Madrid-Valencia, uno tiene que concluir que la razón principal del retraso y la lentitud en la implantación de la alta velocidad en la Comunidad Valenciana no es otra que nuestra propia debilidad en el concierto político español, con independencia de quién este en el gobierno de la nación y en el ministerio de Fomento.
5. COHESIÓN SOCIAL EN LA LUCHA POR EL AVE
A pesar de un panorama tan desolador para los ciudadanos de la Comunidad Valenciana, que hemos sido relegados a un segundo plano en una infraestructura tan importante para nuestro desarrollo, y para la política ferroviaria española, reo de concepciones caducas y carente de toda racionalidad económica y estratégica, he de decir que el proceso del AVE ha sido importante para el despertar de este pueblo y, aunque plagado de falsas promesas, frustraciones e interferencias perversas, ya es irreversible, a pesar de las dudas que hasta no hace mucho existían sobre la ejecución del trayecto Motilla-Valencia.
La lucha de los valencianos por el AVE ha sido posiblemente la experiencia que más energías y capacidades ha permitido desplegar en esta Comunidad.
A nivel empresarial supuso la creación de un amplio frente de implicados (con más de 1.000 empresarios adheridos a la Fundación ProAVE, procedentes de todos los espacios de la Comunidad Valenciana) y la coincidencia y concertación sin disensiones o fisuras de todas las organizaciones y todos los territorios de la Región.
Permitió desplegar una amplia e intensa actividad de concienciación y de aprendizaje dirigida a gestar alianzas internas y con colectivos empresariales y actores políticos de otros espacios y niveles del Estado.
En suma, ha sido una experiencia fundamental de creación de sociedad civil y desarrollo de capacidades para gestionar influencias.
Pero más importante aún es el hecho de que este proceso ha hecho más que ningún otro hasta ahora por la integración territorial, pues por primera vez los empresarios y ciudadanos de espacios tradicionalmente alejados empezaron a ser conscientes de la comunidad de intereses y de la importancia de construir una misma identidad regional para forjar un espacio de influencia en Madrid.
Este es un largo proceso que tardará en culminar, pero que sin duda alguna ha recibido un fuerte impulso en torno a la reivindicación del AVE, un proyecto que beneficiaba a las tres provincias al mismo tiempo.
Lo más importante, sin embargo, es que el AVE ha preocupado y ocupado también al resto de la sociedad de la Comunidad Valenciana, que se hizo eco de la necesidad y de la relevancia de movilizarse para conseguir el AVE, con muy contadas discrepancias. Recordemos los debates públicos que se suscitaron en torno a los recorridos alternativos, la implicación del Foro Cívico en la defensa del proyecto y su pronta ejecución, de los colegios profesionales, de la Universidad y, ante todo, la trascendencia dada a la cuestión por los medios de comunicación, especialmente la prensa.
Nunca como en torno a este proyecto los valencianos se han movilizado tanto, creando condiciones para propulsar el desarrollo de una sociedad más organizada y más centrada en la reflexión en torno a cuestiones que unen, invirtiendo el proceso desvertebrador de debates de escasa sustancia y mucha carga destructiva del pasado.
Tenemos en el proceso de reivindicación del AVE no sólo una magnifica experiencia cívica de construcción de sociedad, sino un provechoso ejemplo al que apelar para seguir construyendo Comunidad.
El proyecto de construcción del AVE Madrid-Comunidad Valenciana ha sido el gran logro de los valencianos, arrancado a la inercia y olvido del gobierno de Madrid.
Por primera vez la sociedad valenciana se hizo notar con fuerza en la Villa y Corte, arrancándole al gobierno una decisión no contemplada y el funcionariado del Ministerio despreciaba, considerándola innecesaria dada la existencia de la vieja línea por Albacete.
Sin la movilización social nadie en Madrid hubiera tomado en serio el proyecto, como se deduce del olvido de que fue objeto anteriormente por parte de los distintos ministros que pasaron por Fomento y la decisión, contra toda lógica económica, de obviar la comunicación de Madrid con Barcelona por la Comunidad Valenciana.
No menos clarificador de esa falta de voluntad es el comportamiento posterior de los responsables de Fomento, justificando la no llegada del AVE con la inversión del trasvase del Ebro.
Y si a pesar de todo el AVE Madrid-Comunidad Valenciana por Cuenca es ya un proceso irreversible, es algo que debemos a la insistencia de la sociedad civil valenciana y las expectativas creadas entre los ciudadanos que han impedido a los políticos dar marcha atrás.
El que es un proyecto irreversible no me cabe duda alguna a la luz de las inversiones ya realizadas y esperemos que esta vez sí, se cumpla el compromiso del presidente José Luis Rodriguez Zapatero de que el AVE Madrid-Comunidad Valenciana por Cuenca se inaugurará en el 2010, a las tres capitales de provincia a la vez.
Pero llegar aquí no ha sido cosa fácil ni carente de incertidumbre. El propio Gregorio Martín, una de las personas que, desde la Universidad, más ha batallado por este proyecto, mostraba, con razón y de forma muy documentada, su escepticismo y temor de que la comunicación de la Comunidad Valenciana con Madrid se viera reducida al viejo trazado por Albacete.
El problema, sin embargo, es la lentitud. Una lentitud que no hay que ver en el tramo Motilla-Chiva, sino en el retraso manifiesto de algunos tramos críticos, como el de Madrid-Cuenca, del que no se sabe aún con claridad en qué momento del proceso administrativo está y cuándo empezaran las obras, Contreras, con una alta complejidad técnica (que se conoce desde el principio ya que ya se dio con la A-3), o el parque central de Valencia, con un claro enfrentamiento político. Sin olvidar que prácticamente no se ha hecho nada respecto al tramo Valencia-Castellón.
Y lo peor de todo es que las responsabilidades por estas cuestiones son compartidas, reflejando la desidia política sin distinción de colores.
Visto en perspectiva histórica más que de lentitud habría que hablar de falta de voluntad, engaño e interferencias perversas. Porque la aceptación por parte del gobierno de Madrid se remonta a finales de los noventa. El famoso pacto de Murcia, después de la lamentable escena de los trayectos alternativos, se llevó a cabo en 2001, con promesas de ver la infraestructura inaugurada en 2004.
El cambio de partido en el gobierno central conllevó el consiguiente retraso al tiempo que la supresión del Trasvase. Aunque actualmente parece que se dan más avances, probablemente producto de la inercia anterior, no se dan con la celeridad que las circunstancias exigen, tanto por la importancia de su finalización para explotar el evento de la Copa América como por la necesidad política de compensar el agravio cometido con el Trasvase del Ebro, que por otra parte resulta incompensable.
Si se cumple la promesa del Presidente Rodriguez Zapatero y el AVE está finalizado en el 2010, habrán pasado once años para culminar un trayecto, el de Madrid-Valencia, que en el Madrid-Zaragoza, de similar (330 kms) longitud, ha costado la mitad de tiempo, sin olvidar el ritmo de ejecución del Madrid-Sevilla.
Pero el problema fundamental es que la alta velocidad llegará a la Comunidad Valenciana con un manifiesto retraso respecto a otros destinos que compiten directamente con nuestros intereses económicos, como Málaga, Tarragona y Barcelona. Y desgraciadamente esto ocurre, repito, con independencia del partido que gobierna en Madrid.
6. OTRAS INFRAESTRUCTURAS: RED FERROVIARIA DE MERCANCÍAS
Lo que más debiera preocuparnos a los valencianos es que esta debilidad también ha tenido importantes consecuencias en el retraso u olvido de otras infraestructuras fundamentales para nuestro futuro desarrollo.
- Hemos sido marginados de la red transeuropea de tráfico de mercancías.
- El tráfico de mercancías entre Valencia y Tarragona no ha sido tenido en cuenta en el PEIT.
- Hemos sido marginados por Bruselas de las autopistas del mar.
- El puerto de Valencia, el más dinámico de España y del Mediterráneo, ha visto estranguladas sus inversiones hasta recientemente, cuando el puerto de Barcelona se beneficiaba de la más importante ampliación de su historia.
- El aeropuerto de L’Altet, con un dinamismo espectacular, ha visto retrasarse las inversiones que necesitaba, así como el de Manises, a la vez que se ponían trabas y más trabas al de Castellón.
Especial mención merece el tráfico de mercancías por ferrocarril entre Valencia y Tarragona, pues la no ejecución del desdoblamiento de la red de pasajeros y mercancías supondrá un serio quebranto para nuestra competitividad futura y la evolución del puerto de Valencia, de trascendental importancia para el futuro desarrollo de la Comunidad Valenciana.
Una sociedad comprometida con la lucha contra el cambio climático debe hacer del ferrocarril el principal y más barato medio de transporte de mercancías a larga distancia.
Si la economía valenciana, fuertemente proyectada a los mercados europeos, quiere seguir siendo competitiva y el puerto de Valencia quiere competir con otros puertos del Mediterráneo, el acceso por ferrocarril de las mercancías dirigidas al centro y norte de Europa debe ser fácil y barato.
Y para ello es fundamental que el tráfico de pasajeros y el de mercancías no se entorpezcan mutuamente. Los convoyes de los trenes de mercancías deben ser de más de un kilómetro de longitud para que el tren sea eficiente y competitivo, lo que hace imposible un tráfico fluido en la actual línea entre Valencia y Tarragona, que se convierte en un cuello de botella insalvable entre Castellón y Tarragona.
La única solución racional es la creación de una línea de alta velocidad en ancho europeo entre Castellón y Tarragona, que completaría el Corredor Mediterráneo, y la dedicación al tráfico de mercancías, añadiendo doble vía en este tramo, de la antigua línea de ancho español.
Mención aparte merece el hecho de que parece que el ancho europeo está proyectado hasta Perpignan y no hay planificación para que conecte con Marsella…
Curiosamente, y a pesar de pertenecer este tramo al triángulo de oro de los ferrocarriles españoles y representar el Arco Mediterráneo Español más del 40% del PIB y casi el 35% de la población en sólo el 21% de la superficie del país, lo que hace más eficientes a las comunicaciones que en él se instalen, ni el PEIT, ni la red transeuropea de ferrocarriles elaborada por Bruselas, contemplan esta mejora tan necesaria.
De nuevo tenemos una prueba más de que ni la razón económica y estratégica, ni la influencia de los intereses valencianos, están presentes en las decisiones de la política ferroviaria española.
La situación descrita presenta una serie de fallas fundamentales en nuestro sistema de infraestructuras de transporte, que compromete seriamente la competitividad y el desarrollo futuro de la economía valenciana, y por ende de una parte muy importante del Arco Mediterráneo Español, el área más dinámica y prometedora de la economía española.
Probablemente siendo excesivamente críticos con nosotros mismos, y sin perjuicio que deberíamos reflexionar conjuntamente sobre ello, la razón fundamental para que las cosas sean así es nuestra debilidad como sociedad y escasa influencia política en Madrid, producto de la escasa vertebración social y territorial y actitud pasiva de los ciudadanos de la Comunidad Valenciana.
7. OBJETIVOS
Si los valencianos queremos garantizarnos un futuro económico más prometedor, tendremos que trabajar con inteligencia para conseguir superar los cuellos de botella de nuestro sistema de infraestructuras de comunicación en el tiempo técnicamente posible.
- 1) El primer objetivo a conseguir es la finalización, antes del año 2009, de la línea de alta velocidad entre Madrid y las tres capitales de provincia de la Comunidad Valenciana por Cuenca. Y todas al mismo tiempo. Esto es técnicamente posible y todos los gobiernos han afirmado que no hay impedimentos presupuestarios, y si así fuese, permítase al capital privado entrar, pues la rentabilidad de esta línea lo atraerá sin problemas. Lo único que debe hacer el Estado es responsabilizarse de la infraestructura (la plataforma), dejando la superestructura (vías, electrificación y señalización) a la iniciativa privada a cambio de la explotación durante un periodo razonable.
- El segundo objetivo es conseguir que la línea convencional mejorada entre Albacete y Valencia esté en pleno funcionamiento en el año 2007 coincidiendo con la Copa del América y el tiempo entre Madrid y Valencia, por una parte, y entre Madrid y Alicante, por otra, se vea reducido a dos horas y media. Las razones no sólo son económicas y estratégicas sino también de credibilidad de los políticos, de consideración hacia la sociedad valenciana y de respeto a la dignidad de sus ciudadanos.
- El tercer objetivo es completar la alta velocidad en el Corredor Mediterráneo entre Castellón y Tarragona, implantar el ancho europeo en esta línea y separar el tráfico de mercancías del de pasajeros, al menos entre Valencia y Tarragona, en un tiempo prudencial que no debería sobrepasar el año 2010. Existen buenas razones para ello:
- Es una inversión rentable que debe acometerse por razones económicas y estratégicas.
- El Arco Mediterráneo no puede quedar desconectado ferroviariamente de Europa, dado su peso y dinamismo económico.
- La racionalidad medioambiental exige de una alternativa ferroviaria al principal corredor de mercancías de España.
- La integración de los principales y más dinámicos puertos del país, Algeciras, Valencia y Barcelona, necesita de la comunicación ferroviaria por el Mediterráneo, que es la vía más corta y rápida.
- El cuarto objetivo es facilitar la accesibilidad internacional de la Comunidad Valenciana por vía aérea, impulsando los aeropuertos de L’Altet y Manises y acelerando la construcción del de Castellón. Las decisiones tomadas recientemente, después de una larga e injustificada espera, en materia de inversiones desbloquean el proceso y permiten trabajar para que L’Altet se convierta en el gran aeropuerto internacional del área central del Arco Mediterráneo Español que debe ser y que el desarrollo turístico de la cornisa mediterránea requiere. Paralelamente, es necesaria la presencia de los actores empresariales en el consejo de administración de los aeropuertos valencianos para introducir racionalidad y dinamismo a estas infraestructuras fundamentales para la economía turística y el tráfico de mercancías especiales.
- El quinto objetivo, pero no el menos importante, es garantizar el desarrollo del sistema portuario de la Comunidad Valenciana y en especial del megapuerto Valencia-Sagunto y su consolidación como gran puerto transoceánico del Mediterráneo. El incrementar sensiblemente el tráfico de cruceros es un objetivo intermedio de extraordinaria importancia con unos efectos sobresalientes sobre el turismo y el “shopping”. Unas buenas conexiones permiten la ida y vuelta en el mismo día a Madrid para disfrutar de sus museos y cultura. La ampliación del puerto de Barcelona introducirá una fuerte competencia por la hegemonía en el Mediterráneo Español, pero cabe esperar que el desbloqueo del proceso de ampliación del de Valencia-Sagunto que supone el plan estratégico de la Autoridad Portuaria de Valencia permita afrontarla con éxito siempre que se lleve a la práctica y no lo estrangule la política ferroviaria.
- El sexto objetivo es conectar los diferentes modos de transporte en un sistema multimodal que dé soporte a una gran plataforma logística en el Arco Mediterráneo. Para ello no sólo es importante la conexión ferroviaria con los puertos y aeropuertos y la mejora de la accesibilidad por carretera de los primeros, en especial del de Valencia, actualmente estrangulado por la incapacidad de lograr una eficaz conexión por el norte. También es necesario mejorar las comunicaciones por carretera y tren con el norte de España por Teruel y Zaragoza, un proyecto cuya lentitud es aún más desesperante que la del AVE Madrid-Comunidad Valenciana.
8. CONSENSO POR EL DESARROLLO
Para conseguir estos objetivos, cuya realización depende de las decisiones de Madrid, los valencianos debemos forjar el poder de negociación como pueblo que hasta ahora, inmersos en contiendas intestinas y tribales, hemos sido incapaces de crear.
Poder significa una sociedad consciente de sus intereses y organizada, así como unos partidos valencianos con voz y voto en sus respectivas direcciones nacionales. Ambas situaciones están estrechamente relacionadas, pues sin una sociedad fuerte y consciente que se haga valer en política, difícilmente tendremos una fuerte representación política en los cuarteles de los grandes partidos y en el parlamento español.
Para crear consciencia de nuestros intereses comunes nada mejor que identificar los problemas que sufrimos como colectivo.
Para hacerlo es fundamental una labor de reflexión conjunta que nos permita separar lo importante de lo accesorio, lo que nos une respecto de lo que nos separa, identificar y tomar conciencia de nuestras debilidades y fortalezas, así como de las amenazas que nos acechan si seguimos como hasta ahora y de las oportunidades de las que podemos beneficiarnos si actuamos con inteligencia y sumando capacidades y esfuerzos.
Pero esta labor de reflexión de poco serviría si no fuera seguida de decisiones colectivas y acciones coordinadas con unos objetivos claramente definidos, metas, tiempos, medios y acciones.
En suma, lo que los valencianos necesitamos es dotarnos de instrumentos de reflexión, movilización conjunta y coordinación de actuaciones, es decir de un plan estratégico que cree la atmósfera de reflexión, cooperación entre actores públicos y privados para la acción y un lugar de encuentro entre actores de distintos territorios para poner sobre la mesa nuestras aspiraciones, seleccionarlas, priorizarlas con criterios de eficacia, eficiencia y solidaridad y poner conjuntamente los medios para conseguirlos.
Pero lo más importante es que haciendo esto nos aproximamos, aprendemos a trabajar juntos y multiplicamos nuestra influencia ante Madrid y Bruselas. Necesitamos ver las cosas conjuntamente y afrontar los retos con nuestros conciudadanos, superando el individualismo que nos ha caracterizado en el pasado y nos ha restado fuerza y creatividad social e institucional. Tenemos que aprender a crear consenso entre los valencianos, eludiendo la tendencia cainita y el gusto por la confrontación que tanto nos ha debilitado en el pasado.
Los valencianos en general, y los partidos políticos en particular, hemos demostrado en relación con el Estatuto que tenemos capacidad para lograr consenso en torno a las cuestiones importantes. Continuemos por esta senda y generemos una amplia coalición de desarrollo en la que se integren las organizaciones empresariales y sindicales, las organizaciones cívicas, las universidades, los medios de comunicación y los partidos políticos.
Pongámonos de acuerdo concertadamente sobre las prioridades, entre las que las infraestructuras de comunicación ocupan un lugar de privilegio, y desarrollemos los medios para conseguir su efectiva ejecución en tiempo y forma.
Es hora de dejar de lado debates internos estériles, de los que se sirven otros para “ningunearnos”, y ponerse a trabajar en serio por el futuro común.
Los políticos deben asumir su responsabilidad, afrontando y liderando la solución de los problemas que nos afectan a todos, no acusándose unos a otros por los retrasos. A la sociedad civil le corresponde exigir que los políticos asuman su responsabilidad y comprometerse en las soluciones, tanto en la fase de reflexión como de ejecución.
Todos somos responsables de lo que nos ocurre y sólo tomando conciencia de ello podremos superar una situación que, de seguir así, compromete seriamente el bienestar futuro. Los medios de comunicación, por su capacidad de sensibilización y creación de opinión, pueden convertirse en el catalizador que impulse un debate serio sobre lo importante y un proceso de creación de la voluntad colectiva que nos permita tomar las riendas de nuestro futuro.
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Infraestructuras
/en Empresa y EconomíaAutor: Francisco Pons Alcoy
Fecha: 8 de mayo de 2006Medio: Inversval
Como manifestábamos en una conferencia reciente sobre infraestructuras, si los ciudadanos de la Comunidad Valenciana queremos garantizarnos un futuro económico más prometedor, tendremos que trabajar con inteligencia para conseguir superar los cuellos de botella de nuestro sistema de infraestructuras de comunicación, en el tiempo técnicamente posible. Los objetivos son:
1) Conseguir la finalización, antes del año 2009, de la línea de alta velocidad entre Madrid y las tres capitales de provincia de la Comunidad Valenciana por Cuenca. Y todas al mismo tiempo.
Esto es técnicamente posible y todos los gobiernos han afirmado que no hay impedimentos presupuestarios, y si así fuese, permítase al capital privado entrar, pues la rentabilidad de esta línea lo atraerá sin problemas.
2) Lograr que la línea convencional mejorada entre Albacete y Valencia esté en pleno funcionamiento en el año 2007 coincidiendo con la Copa del América y el tiempo entre Madrid y Valencia, por una parte, y entre Madrid y Alicante, por otra, se vea reducido a dos horas y media.
Las razones no sólo son económicas y estratégicas sino también de credibilidad de los políticos, de consideración hacia la sociedad valenciana y de respeto a la dignidad de sus ciudadanos.
3) Completar la alta velocidad en el Corredor Mediterráneo entre Castellón y Tarragona, implantar el ancho europeo en esta línea y separar el tráfico de mercancías del de pasajeros en un tiempo prudencial que no debería sobrepasar el año 2010.
La rentabilidad de la línea, el peso económico del Arco Mediterráneo, la racionalidad medioambiental y la necesidad de comunicar a los principales y más dinámicos puertos del país lo exigen.
4) Facilitar la accesibilidad internacional de la Comunidad Valenciana por vía aérea, impulsando los aeropuertos de L’Altet y Manises y acelerando la construcción del de Castellón.
Las decisiones tomadas recientemente, después de una larga e injustificada espera, en materia de inversiones desbloquean el proceso y permiten trabajar para que L’Altet se convierta en el gran aeropuerto internacional del área central del Arco Mediterráneo Español que debe ser y que el desarrollo turístico de la cornisa mediterránea requiere.
Paralelamente, es necesaria la presencia de los actores empresariales en el consejo de administración de los aeropuertos valencianos para introducir racionalidad y dinamismo a estas infraestructuras fundamentales para la economía turística y el tráfico de mercancías especiales.
5) Garantizar el desarrollo del sistema portuario de la Comunidad Valenciana y en especial del megapuerto Valencia-Sagunto y su consolidación como gran puerto transoceánico del Mediterráneo.
La ampliación del puerto de Barcelona introducirá una fuerte competencia por la hegemonía en el Mediterráneo Español, pero cabe esperar que el desbloqueo del proceso de ampliación del de Valencia-Sagunto que supone el plan estratégico de la Autoridad Portuaria de Valencia permita afrontarla con éxito siempre que se lleve a la práctica y no lo estrangule la política ferroviaria.
6) Conectar los diferentes modos de transporte en un sistema multimodal que dé soporte a una gran plataforma logística en el Arco Mediterráneo.
Para ello no sólo es importante la conexión ferroviaria con los puertos y aeropuertos y la mejora de la accesibilidad por carretera de los primeros. También es necesario mejorar las comunicaciones por carretera y tren con el norte de España por Teruel y Zaragoza, un proyecto cuya lentitud es aún más desesperante que la del AVE Madrid-Comunidad Valenciana.
Podemos pensar que el alcanzar estos objetivos depende de Madrid, que es quien al final toma las decisiones. Pero lo cierto es que para conseguirlos los valencianos debemos forjar el poder de negociación como pueblo que hasta ahora, inmersos en contiendas internas, hemos sido incapaces de crear.
Debemos identificar los problemas que sufrimos como colectivo, a través de la reflexión conjunta que nos permita separar lo importante de lo accesorio, lo que nos une respecto de lo que nos separa, identificar y tomar conciencia de nuestras debilidades y fortalezas, así como de las amenazas que nos acechan si seguimos como hasta ahora y de las oportunidades de las que podemos beneficiarnos si actuamos con inteligencia y sumando capacidades y esfuerzos.
Pero esta labor de reflexión de poco serviría si no fuera seguida de decisiones colectivas y acciones coordinadas con unos objetivos claramente definidos, metas, tiempos, medios y acciones.
En suma, lo que los valencianos necesitamos es dotarnos de instrumentos de reflexión, movilización conjunta y coordinación de actuaciones, es decir de un plan estratégico que cree la atmósfera de reflexión, cooperación entre actores públicos y privados para la acción y un lugar de encuentro entre actores de distintos territorios para poner sobre la mesa nuestras aspiraciones, seleccionarlas, priorizarlas con criterios de eficacia, eficiencia y solidaridad y poner conjuntamente los medios para conseguirlos.
Pero lo más importante es que haciendo esto nos aproximamos, aprendemos a trabajar juntos y multiplicamos nuestra influencia ante Madrid y Bruselas.
Los valencianos en general, y los partidos políticos en particular, hemos demostrado en relación con el Estatuto que tenemos capacidad para lograr consenso en torno a las cuestiones importantes. Continuemos por esta senda y generemos una amplia coalición de desarrollo en la que se integren las organizaciones empresariales y sindicales, las organizaciones cívicas, las universidades, los medios de comunicación y los partidos políticos.
Pongámonos de acuerdo concertadamente sobre las prioridades, entre las que las infraestructuras de comunicación ocupan un lugar de privilegio, y desarrollemos los medios para conseguir su efectiva ejecución en tiempo y forma.
Es hora de dejar de lado debates internos estériles, de los que se sirven otros para “ningunearnos”, y ponerse a trabajar en serio por el futuro común.
Los políticos deben asumir su responsabilidad, afrontando y liderando la solución de los problemas que nos afectan a todos. A la sociedad civil le corresponde exigir que los políticos asuman su responsabilidad y comprometerse en las soluciones, tanto en la fase de reflexión como de ejecución.
Todos somos responsables de lo que nos ocurre y sólo tomando conciencia de ello podremos superar una situación que, de seguir así, compromete seriamente el bienestar futuro. Los medios de comunicación, por su capacidad de sensibilización y creación de opinión, pueden convertirse en el catalizador que impulse un debate serio sobre lo importante y un proceso de creación de la voluntad colectiva que nos permita tomar las riendas de nuestro futuro.
(060301)-nexe_la-empresa-valenciana-economia-global-y-conocimiento.pdf
Conferencia «Empresa y sostenibilidad» en el Foro de Torrent
/en Empresa y EconomíaEl termino sostenibilidad adherido al de empresa suele adoptar diferentes significados, si bien todos ellos pueden apuntar en la misma dirección cuando el medio en el que se mueve la empresa está informado por preocupaciones sociales y medioambientales, además de las estrictamente económicas. Se habla de competencias sostenibles para referirse al mantenimiento de un núcleo básico de capacidades que mantengan la posición competitiva de la empresa en el tiempo. Nos referimos al crecimiento sostenible como un proceso de crecimiento sin tensiones que lo pongan en cuestión y que se mantiene en el tiempo porque existen o se están creando las competencias y condiciones que permiten a la empresa seguir incrementando su cifra de negocios. Cada vez con más frecuencia se habla también de empresa sostenible o comprometida con el desarrollo sostenible, para referirse a aquella que ha apostado por una estrategia respetuosa con el medio natural y que desarrolla capacidades que le permiten producir más con menos recursos naturales y menor impacto medioambiental, al tiempo que impulsar y difundir buenas prácticas medioambientales.
Esta última es una concepción en la que la empresa trasciende sus objetivos tradicionales y se convierte en un actor del proceso, más global, al que se enfrenta nuestra sociedad como consecuencia de la amenaza que suponen los problemas medioambientales que nos acechan. Unos problemas que tienen su origen en la forma tradicional de producir y consumir, que han sido impulsados y alimentados por las políticas de desarrollo económico y las instituciones creadas a tal efecto en el mundo occidental, primero, y que han sido seguidas después por los países emergentes. Unas políticas e instituciones que han tenido por objeto desarrollar las capacidades económicas para satisfacer las necesidades humanas, pero que han olvidado los límites que impone la Biosfera, o la Casa Común, al propio proceso de producción y consumo. Unas políticas que hasta hace bien poco han recibido todos los parabienes porque venían a resolver el principal problema del hombre, la escasez y la pobreza, mediante el progreso económico impulsado por la capacidad emprendedora y apoyado en la tecnología.
Pero lo que es bueno a una escala determinada puede dejar de serlo cuando esta escala se sobrepasa y los costes del crecimiento superan sus beneficios y amenazan con hacer insostenible la continuación del crecimiento. Esto es lo que parece estar ocurriendo con el modelo tradicional de desarrollo, cuyo principal criterio rector ha sido el crecimiento y la elevación de la productividad del recurso humano a costa del agotamiento de muchos recursos naturales y la destrucción de ecosistema fundamentales para el normal funcionamiento de la Biosfera. La particularidad de estos activos es que son irreemplazables y de valor critico para una vida saludable y el futuro desarrollo de la especie humana, con lo que su disminución compromete el bienestar futuro, y en especial el de las futuras generaciones.
2. El lugar de la empresa en la transición hacia una economía ecológicamente sostenible.
Puesto que lo que se pone en cuestión en estos momentos es el modelo de desarrollo económico como proceso social, del que las empresas son actores encuadrados por fuerzas y tendencias que les superan, como lo son las instituciones, los gustos y preferencias de los consumidores, el desarrollo tecnológico o la competencia en los mercados, un cambio decisivo de tendencia sólo puede generarse desde instancias supraempresariales, es decir actuando sobre el marco institucional y la cultura, que son los que regulan los mercados y la evolución tecnológica. Esto no implica que las empresas no puedan influir en alguna medida individualmente en este proceso, o que no deban posicionarse; pero hay que ser conscientes de que la incidencia que el compromiso con la sostenibilidad medioambiental tenga sobre la estrategia y gestión de la empresa dependerá de la dirección y ritmo de los cambios del entorno, del que son responsables fundamentales fuerzas políticas y sociales de más amplio alcance.
Para comprender la cuestión del alcance del compromiso empresarial con el desarrollo sostenible es fundamental partir de los objetivos de las empresas. Aunque el sistema de objetivos varía con la visión, misión y fines de la empresa, la naturaleza de este tipo de organización hace de los beneficios no sólo un objetivo fundamental, sino una necesidad de supervivencia. Pero un proyecto empresarial ilusionante también hace del crecimiento un objetivo básico, toda vez que en una economía dinámica y abierta como la que nos ha tocado vivir, crecer es en general una necesidad para desarrollar competencias y solvencia que permitan competir en un mercado cada vez más competitivo y globalizado. Para cumplir con estos objetivos las empresas no pueden actuar a voluntad, sino atenerse a las condiciones del mercado (lo que los consumidores valoran), a la ecuación de costes y a las alternativas tecnológicas y sus costes de implantación y mantenimiento. En suma, la razón de ser de la empresa le impone unos objetivos que limitan su comportamiento, que a su vez resulta muy dependiente del entorno en el que funciona. No reconocer esto puede llevar a serios quebrantos económicos de gran impacto social y a políticas poco eficaces, cuando no perniciosas.
Los objetivos de las empresas no se reducen, sin embargo, al beneficio y al crecimiento. También la reputación de la empresa cumple una importante función económica, de ahí que su elevación constituya un objetivo importante de las empresas inteligentes en mercados competitivos. Los empresarios son, por otra parte, personas humanas y parte importante de la sociedad, en la que tienen responsabilidades y cumplen funciones sociales además de económicas, sin olvidar la pretensión humana de valoración y de reconocimiento social. En consecuencia, para muchos empresarios la consecución de influencia y reputación social es algo muy importante, lo que se traslada a los objetivos de la empresa. Normalmente cuanto más relevante es la empresa más se valoran estos fines. Pero de nuevo aquí las actuaciones que alimentan la reputación dependerán de lo que la sociedad valore, haciendo depender el comportamiento empresarial orientado por la reputación de los valores dominantes en el entorno, tanto del mercado como de la comunidad.
Para algunas empresas distinguirse de las demás o alcanzar el liderazgo en su sector y mercado constituye también un objetivo fundamental que emana de su visión y misión. Para conseguirlo debe apostar fuerte por la innovación y el desarrollo de las ventajas competitivas, manteniéndose siempre en la frontera tecnológica y siendo capaz de crear tendencia en el mercado coherente con los parámetros del entorno (valores y gustos dominantes, capacidad de compra, tecnología dominante, etc.). La diferenciación necesita de un nicho de mercado que la soporte, de un colectivo de consumidores que valoren lo que de especial aporta la empresa y estén dispuestos a pagar el precio correspondiente. Algunas empresas han hecho precisamente del compromiso con el medio ambiente un factor de diferenciación, como ha ocurrido con Body Shop en cosméticos o Pikolinos (Elche) en calzado. Pero este no es un mercado dominante aún, aunque en crecimiento. Algunas empresas han conseguido ser líderes y al mismo tiempo apuestan por el desarrollo sostenible, como IBM o Toyota, que han obtenido ventajas económicas y de imagen por este compromiso, aunque el liderazgo conseguido no se ha debido ha ello, si bien les ha permitido introducirlo como un factor de distinción y de anticipación a lo que las empresas lideres entienden que será una ventaja competitiva fundamental del futuro y por lo que vale la pena invertir y aprender.
La cuestión fundamental que quiero dejar clara es que el comportamiento de las empresas es de capital importancia para la sostenibilidad ecológica del sistema económico, pero que sus objetivos naturales no les llevan necesariamente a apostar por la sostenibilidad si el marco institucional y el mercado no las orienta, vía incentivos, en esa dirección; especialmente porque la tecnología y las prácticas limpias son, por el momento y a pesar de sus ventajas a largo plazo, más costosas en muchos casos que las tradicionales y requieren tiempo y aprendizaje para convertirse en una alternativa económicamente viable.
El problema se agrava, además, en el contexto de una economía globalizada en la que es muy fácil el dumping ecológico (las empresas que trabajan en países con un marco institucional ambientalmente más exigente tienen que asumir costes que no pagan las que lo hacen en países menos exigentes, aunque compitan en los mismos mercados) que en algunas actividades y mercados es muy difícil, sino imposible, de resistir.
Dicho en otros términos, la gran transformación tecnológica y cultural que supone el paso a una economía ecológicamente sostenible tienen que asumirla e impulsarla todos los actores de la sociedad:
3. El desarrollo sostenible requiere de un cambio fundamental en el sistema económico y en la sociedad.
Como toda gran transformación, la construcción de una economía que respete los límites de la naturaleza es un largo y costoso proceso. En primer lugar porque según todos los indicadores significativos de calidad del entorno natural (concentración de dióxido de carbono, el principal generador del efecto invernadero, y otros gases en la atmósfera, perdida y degradación de los suelos, ritmo de desaparición de especies, evolución de los acuíferos, disminución de la superficie de bosques naturales, destrucción de ecosistemas por la ocupación humana y la degradación del suelo y las aguas, etc.), de los efectos manifiestos de la degradación de la naturaleza (elevación de las temperaturas y de las distancias entre los máximos y mínimos de temperatura, elevación de los niveles del mar, catástrofes climatológicas, escasez de agua en muchas zonas, desertificación, suelos contaminados, etc.), así como de la disminución de las fuentes tradicionales de materias primas (combustibles, minerales, maderas nobles, etc.), la Humanidad ya ha superado holgadamente estos límites y la naturaleza esta viendo reducida su capacidad de prestar sus servicios. Esto implica que no sólo habrá que reducir el impacto de la acción humana, sino dedicar recursos a la regeneración de la Naturaleza.
En segundo lugar, porque la gran transformación que impone el desarrollo sostenible exige de cambios radicales en los valores, en los hábitos y en las técnicas, lo que no puede hacerse de la noche a la mañana, exigiendo un largo periodo de aprendizaje para que sea cultural, económica y socialmente asumible. Sin olvidar que se trata de un proceso plagado de incertidumbre y que habrá que gestionar de forma flexible.
En tercer lugar, y con toda seguridad lo más importante, porque para ser eficiente y eficaz la estrategia de desarrollo sostenible debe ser discutida, negociada y asumida socialmente. Pero en la medida en que el problema ecológico actual es global, y las fuentes del mismo emanan de una actividad productiva y consuntiva en rápida expansión a nivel mundial y con algunos focos de proporciones descomunales, como China e India, la discusión, negociación y asunción del reto tendrá que llevarse a cabo en distintos planos espaciales: local, nacional y mundial.
Este último plano es fundamental pues no sólo los países emergentes están cogiendo el testigo del crecimiento de la producción y el consumo, y por tanto de la generación de más presión sobre la Biosfera, sino que para afrontar seriamente el problema ecológico habrá que considerar al mismo tiempo la prioridad actual de los países que no pertenecen al Primer Mundo: la satisfacción de las necesidades básicas y la elevación de los niveles y calidad de vida de sus habitantes. Esto supone hacer compatible su crecimiento económico con el respeto a unos límites naturales que los países desarrollados ya hemos sobrepasado. El problema, pues, consiste en crear un marco institucional de ámbito global que propicie al mismo tiempo el desarrollo de las capacidades y oportunidades de todos los ciudadanos del mundo y la disminución de la presión humana sobre la naturaleza. Sólo de esta forma es posible convocar a todos los países a asumir la racionalidad medioambiental en su práctica económica y al mismo tiempo controlar una de las principales fuerzas de la insostenibilidad del modelo socio-económico actual: el crecimiento demográfico.
4. El cambio social e institucional inteligente es la clave del desarrollo sostenible.
Desde esta nueva perspectiva la construcción del desarrollo sostenible ya no es únicamente una cuestión de ingeniería medioambiental, de producción y consumo limpio, sino de ingeniería social, de gestación del contrato social de la comunidad mundial susceptible de garantizar la producción y el consumo limpio de todos y para todos. Para ello el principio de solidaridad es tan importante como el de sostenibilidad.
Pero llevar a cabo este complejo proceso de concertación y de aplicación de los principios de sostenibilidad y de solidaridad lleva tiempo porque requiere de un cambio radical en la visión del mundo y en las instituciones internacionales; un camino este último escabroso y plagado de obstáculos generados por la diversidad de intereses en juego, las grandes divergencias culturales, la diversidad de sistemas políticos y la desconfianza derivada de la experiencia y los agravios históricos. Pero es un proceso que cuenta con el apoyo de la creciente comunicación e interdependencias que la globalización económica conlleva y los cauces y experiencia de concertación definida por las instituciones económicas internacionales. Ir en esa dirección no sólo significaría avanzar hacia una globalización más equilibrada, sino hacer de ella el sostén de una sociedad global más justa en lo social y más sostenible en lo ecológico. Desde esta perspectiva la globalización ya no podría verse como un peligro, sino como una gran oportunidad para la humanidad.
En suma, la transición hacia una economía ecológicamente sostenible constituye un proceso que habrá que hacer de forma progresiva, en distintos frentes (cultural, social, económico, tecnológico, local, nacional, global), con flexibilidad y haciendo compatibles múltiples objetivos, lo que exigirá mucho tiempo, esfuerzo, inteligencia, tolerancia, responsabilidad y solidaridad. Pero si queremos evitar lo que la comunidad científica, de forma cada vez más unánime, prevé puede ser un mundo con creciente probabilidad de sufrir catástrofes naturales hasta ahora inéditas, de consecuencias económicas, sociales y humanas desconocidas y traumáticas, habrá que empezar a actuar con más decisión de la que se ha dado hasta ahora. Y este es el reto que tenemos todos ante nosotros, pero no de forma aislada, sino concertadamente; y para concertar es necesario organizar, y en el ámbito social esa es la responsabilidad de las instituciones con el concurso de las empresas, organizaciones sociales y ciudadanos, máxime cuando es un cambio en el orden internacional el que está en juego.
En este camino deseable hacia una economía ecológicamente más sostenible, una sociedad más equilibrada y un mundo menos incierto, las empresas pueden hacer mucho si la sociedad crea el marco apropiado. Al igual que ocurre con el transporte privado, que tiende a funcionar bien y de forma eficiente cuando hay buenas infraestructuras, así ocurrirá con el compromiso empresarial con el desarrollo sostenible y la eco-innovación cuando el marco institucional y la sociedad lo conviertan en su principal punto de referencia. En este contexto las empresas no verán la gestión medioambiental y la eco-innovación como una carga, sino como una oportunidad para generar ventajas competitivas.
El problema lo tenemos en el momento presente en el que, como ocurre con cualquier punto de inflexión, el sistema institucional y los gustos y preferencias del mercado procedentes del pasado siguen presentes y el cuadro que apuesta por el desarrollo sostenible no acaba de estar perfilado con claridad, con la excepción de los países más avanzados medioambientalmente, como son los del norte y centro de Europa, que van por delante. En este ambiente brumoso no se puede esperar que la mayor parte de las empresas hagan de la eco-eficiencia una guía fundamental de su estrategia y funcionamiento, máxime cuando el horizonte temporal de las empresas no suele sobrepasar los tres años.
5. La desigualdad empresarial frente al reto de la sostenibilidad.
El comportamiento empresarial tiende a ser muy dispar, tanto por razones objetivas como por motivos subjetivos. En igualdad de condiciones, según cual sea el espectro de objetivos que oriente la estrategia empresarial, así será la dimensión social y ecológica de su trayectoria. Aquellas empresas en las que la reputación económica y social es un objetivo significativo mostraran un mayor compromiso con la sostenibilidad medioambiental, haciendo de los intereses de la comunidad, además de los de los clientes y accionistas, un referente de su estrategia. Hasta que punto llegue este compromiso dependerá de la evolución del entorno institucional, social, mercadológico y tecnológico y los costes o beneficios que conlleve asumir aquel.
Las empresas más avezadas y con estrategias a largo plazo, innovadoras, que persiguen el liderazgo y que tienen presencia en espacios institucional y mercadológicamente más sensibles medioambientalmente, están apostando ya claramente por la sostenibilidad, que en el caso de las empresas supone avanzar en la introducción de tecnologías más limpias, producir productos menos contaminantes y posicionarse en nichos de mercado mas sensibles al medio ambiente. Es más, estas empresas han creado el Consejo Mundial de Empresas por el Desarrollo Sostenible, cuyo objeto es promover la cultura de la sostenibilidad en el mundo empresarial, influir en los gobiernos en esta dirección y desarrollar herramientas para medir el avance en la eco-eficiencia (indicadores de eco-eficiencia) y comunicar los logros medioambientales de las empresas (memorias de sostenibilidad), así como guías de buen gobierno y difusión de buenas prácticas.
En España funciona el Foro Empresa y Desarrollo Sostenible, que ha elaborado y promueve el Código de Gobierno para la Empresa Sostenible, cuya finalidad es influir en los consejos de administración con objeto de integrar los factores económicos, medioambientales y sociales en la gestión empresarial. Empresas de muy diferentes sectores, como Iberdrola, Eroski, Gas Natural, Ercros o la Caixa, entre otras sesenta organizaciones, forman parte del Consejo Rector del Código de Desarrollo Sostenible. Además del objetivo reputación, lo que los defensores del Código enfatizan es que la estrategia empresarial informada por el principio de sostenibilidad, que introduce de forma progresiva y medida las tecnologías más limpias, contribuye a la mejora de los beneficios, disminuye el riesgo en que incurre la empresa y permite desarrollar competencias que ayudan a su diferenciación. Pero si bien esta es la tendencia que apuntan los lideres empresariales, su rápida universalización sólo será posible si el entorno (institucional, social y mercadológico) crea incentivos para que las empresas, de forma espontánea, hagan coincidir los intereses de sus propietarios y de sus clientes con los de la comunidad como un todo.
En la actual situación no todas las empresas tienen las mismas oportunidades de estar informadas o acceder a la mejor tecnología económicamente viable, ni todos los sectores se rigen por los mismos parámetros de competencia o se benefician del mismo nivel de desarrollo de las tecnologías más limpias. Las pequeñas empresas tienen más dificultades para acceder a estas tecnologías, y actividades como las mineras, cementeras o siderúrgicas, con un producto muy estandarizado, procesos muy contaminantes y sometidas a una fuerte competencia externa con dumping medioambiental de países emergentes, tienen pocas opciones de apostar por la producción limpia. Su alternativa es cumplir estrictamente la ley, presionar a las instituciones para que esta suponga el menos coste posible o cerrar y desplazarse a países con un entorno más permisivo.
En contraposición a las anteriores, las empresas de cierto tamaño especializadas en actividades con un moderado impacto medioambiental, como la electrónica, el material de oficina, o el calzado y mueble, cuando sus mercados son medioambientalmente sensibles, encontraran ventajas económicas y de imagen en apostar por un desarrollo relativamente poco costoso de la producción limpia, yendo más allá de lo que la ley exige. Lo mismo ocurre con actividades no sometidas a la competencia externa, como la distribución o el comercio especializado, de bajo impacto ambiental, o la energía, la construcción o la tintorería, de alto impacto ambiental, siempre y cuando el grado de sensibilización medioambiental de la población lo incentive. En estos sectores no sólo se saca partido de la imagen limpia y la generación y venta de servicios ecológicos, sino que el desarrollo del eco-diseño y la introducción de buenas prácticas poco costosas tienden a derivar en importantes ahorros de materiales de alto precio, con el consiguiente beneficio.
Lo que acaba de decirse pone de manifiesto que existen oportunidades de conseguir interesantes avances en la eficiencia medioambiental de las empresas, que en muchos casos se traduce en ventajas económicas a medio plazo, pero que ni todas las empresas están en condiciones de aprovecharse de estas oportunidades sin estímulos y soporte externo, ni en todos los sectores es posible conseguir ventajas de la producción limpia sin cambios en el entorno que eviten el dumping ambiental o apoyos públicos que contrarresten a medio plazo la desventaja de la inmadurez tecnológica. No debemos olvidar, por ejemplo, que si la energía fotovoltaica se está desarrollando ahora en nuestro país es gracias a las primas de las que se beneficia su precio, por imperativo legal, frente a otras fuentes. Y actuar así no supone necesariamente falsear la competencia, pues la energía generada con combustibles fósiles no internaliza en su precio los costes medioambientales que genera, y que permiten venderla a un precio por debajo del coste real.
Esto quiere decir que se pueden lograr avances considerables en materia medioambiental mediante políticas que obliguen, de manera inteligente (con el tiempo y la forma que eviten shocks desestabilizadores de la economía, que pondrían en peligro la continuidad de la propia política), a trasladar al precio el coste real de la producción. Pero mientras esto no se haga resulta cínico pedir a las empresas una contribución desproporcionada y contra natura a la sostenibilidad del sistema económico. Pero lo más importante, en aras a la eficacia y la justicia, es tener muy presente que la responsabilidad y el reto son sociales y que la política pública debe tener en cuenta la situación de desigualdad en que se encuentran las empresas para entrar en la senda de la sostenibilidad y actuar en consecuencia mediante medidas compensatorias de dicha disparidad.
6. las tendencias que aconsejan un cambio empresarial.
Pero una cosa que debemos de tener muy en cuenta los empresarios es que las tendencias medioambientales, sociales y políticas dominantes en el mundo occidental, así como la creciente escasez de materias primas que el mercado traduce en el crecimiento de los precios de dichos bienes, están gestando un cambio irreversible en el entorno institucional, social y mercadológico que hace del compromiso empresarial con la sostenibilidad una fuente cada vez más importante de ventajas competitivas.
Cualquiera que siga la evolución de la política medioambiental de la Unión Europea, Japón e incluso Estados Unidos, se percata de que los cambios que se avecinan en la legislación del mundo occidental van a ser muy importantes. Cambios que también se están produciendo en los países emergentes, como China aunque no al mismo nivel ni ritmo, y que se verán reforzados por los compromisos internacionales y la presión social a impulsos de unas amenazas ecológicas cada vez más visibles y preocupantes. En paralelo a la dinámica legislativa, el creciente control y presión administrativa y judicial están elevando los riegos y costes de la estrategia y la gestión empresarial poco sensible a los impactos medioambientales de la producción y el consumo. Este proceso tenderá a acelerarse en los próximos años, de forma que invertir e innovar en gestión y tecnología limpia será cada vez más rentable para las empresas, especialmente las más contaminantes.
La sensibilidad medioambiental de la población está creciendo rápidamente, como demuestran las encuestas de opinión, y tenderá a acelerarse en el futuro ante las crecientes manifestaciones de desequilibrios medioambientales, las acciones de sensibilización pública, tanto local como nacional e internacional, y la creciente importancia de las cuestiones medioambientales en la educación de los más jóvenes, que serán los clientes y los actores sociales de mañana. Esto no sólo refuerza el eco e influencia de las organizaciones ecologistas y acrecienta el peso de la política medioambiental en la agenda pública, sino que incidirá en los gustos y preferencias, y por tanto en las coordenadas del mercado. El control social y la presión del mercado obligarán a las empresas a adaptarse si no quieren incurrir en crecientes costes y rechazo social y perder ventajas competitivas frente a las más sensibles.
Por último, pero no menos importante, el encarecimiento de la energía y las materias primas a causa de la creciente escasez, y de los materiales contaminantes como consecuencia de una política medioambiental más rigurosa, favorece el desarrollo de la tecnología más limpia y los avances en la ecoeficiencia. Como en todo proceso de cambio de tecnológico, la ventaja la consiguen los que van por delante, que aprenden más pronto no sólo a utilizar las nuevas técnicas, sino a desarrollarlas y conseguir una ventaja de aprendizaje. En consecuencia, las empresas que vayan por delante tienen la oportunidad de posicionarse ventajosamente en el medio y largo plazo sobre las más rezagadas, ganando ventajas competitivas de índole tecnológica, así como diversificar su producto mediante la detección de nuevos bienes y servicios con futuro en un medio cambiante, como el que conlleva una transformación tecnológica…
7. Potenciales beneficios económicos de ser empresa más limpia.
Hay algunas medias verdades que es importante denunciar. La primera es que las tecnologías más limpias son más costosas que las tradicionales. Esto supone meter en el mismo saco a todas las buenas prácticas y tecnologías, cualquiera que sea su contenido y grado de desarrollo, así como el compromiso adquirido. En este momento existen técnicas y prácticas que ahorran energía y minimizan los residuos y desperdicios de materiales costosos que suponen una modesta inversión amortizable en poco tiempo con el ahorro conseguido. Empresas como 3M, por ejemplo, vienen consiguiendo beneficios adicionales de varios millones de dólares anuales desde hace más de quince años gracias a las mejoras en materia medioambiental. En estos casos lo importante es que la empresa este informada de la alternativa y tenga voluntad de aplicarla. Las empresas que introducen sistemas de gestión medioambiental están en mejor disposición que las otras para acceder a estas mejoras ecológicas y económicas. E introducir un sistema de gestión medioambiental, al igual que ocurre con el de la calidad, no requiere inversiones importantes, sólo tiempo y aprendizaje.
Existen, sin embargo, tecnologías que requieren inversiones más importantes y más tiempo para alcanzar un nivel aceptable de eficacia. En estos casos la responsabilidad por el avance tecnológico no puede estar sólo en manos de las empresas, siendo fundamental la acción pública, como está ocurriendo con el desarrollo y empleo de los biocarburantes en España. La exención fiscal de estos carburantes hasta el año 2010 y la obligación de que la gasolina y el diesel contengan un determinado porcentaje de biocarburantes, no sólo está disparando la inversión en la producción de estos nuevos productos, sino acelerando las mejora en la producción y prestaciones de estos recursos. También está influyendo en la producción automovilística mediante la creación del coche flexible y los coches híbridos. De lo que se trata, en suma, es de hacer compatible, mediante actuaciones institucionales, la competitividad y la mejora en las prestaciones medioambientales de la producción y el consumo.
Esto cuestiona otra media verdad, de carácter contrario a la anterior, de que cambiar la legislación resuelve el problema. Sin una buena comunicación de las medidas legislativas, tiempos de adaptación ajustados a la realidad empresarial, lo que implica progresividad en la aplicación, apoyo informativo, técnico y económico, que compense la falta de experiencia y el efecto a medio plazo sobre la competitividad de la introducción de nuevas prácticas y técnicas, el resultado puede ser perdidas económicas que alimenten el rechazo al desarrollo sostenible. La negociación y los acuerdos voluntarios, con tradición en algunos sectores altamente contaminantes, como el químico, son mucho más eficaces y eficientes que las acciones administrativas llevadas a cabo de forma precipitada y sin conocimiento de la realidad del receptor, de la tecnología que hay que desarrollar y de las consecuencias económicas de su implantación.
El problema, pues, no está en la legislación medioambiental, que para muchos constituye una traba a la competitividad de las empresas, sino en su efectiva implantación. Esta es, por tanto, otra media verdad que hay que descartar, pidiendo sensatez e inteligencia en la aplicación de la norma y voluntad constructiva de desarrollarla de forma eficiente y eficaz.
Los empresarios necesitamos también tomar conciencia de algunas cuestiones relacionadas con una buena gestión medioambiental, derivada del compromiso inteligente con la sostenibilidad. La primera es que los residuos, al igual que los defectos sistemáticos, son un síntoma claro de ineficiencia productiva y representan una perdida de recursos. Minimizarlos no sólo es ambientalmente bueno, sino económica y culturalmente saludable para la empresa.
La segunda cuestión es que el coste de la gestión medioambiental depende del procedimiento utilizado. Es costoso el control al final de tubo, porque al mismo tiempo que se genera el residuo hay que tratarlo para volverlo inocuo. Por el contrario, será beneficioso si se actúa en el origen del problema, buscando minimizar el residuo, lo que no sólo supone un ahorro de materiales, sino una disminución del coste de tratamiento de los residuos finales. A medio y largo plazo esta estrategia resulta beneficiosa porque no sólo comporta un ahorro, sino la oportunidad de ir mejorando continuamente en el ahorro y disminuyendo el coste del nuevo procedimiento por aprendizaje. Desarrollar una trayectoria de innovación que desde la eliminación de las actuales ineficiencias del proceso de producción avance hacia un cambio en el diseño del producto y del proceso que permita seguir minimizando los residuos y los impactos, recuperando los materiales y llevando hacia la producción limpia, constituye la clave de la estrategia empresarial sustentada en el principio de sosteniblidad. Se trata, en suma, de llevar a sus últimas consecuencias la estrategia de calidad total, que tan buenos resultados económicos ha dado.
La tercera cuestión importante es que las tecnologías sucias están subvencionadas, porque la empresa no paga todo el coste que genera en forma de degradación medioambiental. Esto no sólo es una atentado a la competencia leal, sino un descuido que tarde o pronto se paga en forma de retraso en aprender a utilizar técnicas más limpias que las tendencias en marcha impondrán. Porque en el fondo el principal coste de las nuevas técnicas es el aprendizaje y cambio cultural que necesitan y que no se acortan a voluntad. Cuanto más tarde empecemos a aprender, más tardaremos en dominar las nuevas técnicas y más costosas resultaran si se introducen de forma precipitada y a empujones administrativos.
La producción sucia no sólo atenta contra el entorno natural y la salud de las personas, tanto trabajadores como consumidores y la comunidad afectada por las emisiones a la atmósfera, el agua o el suelo, sino también al propio patrimonio de la empresa mediante la degradación de los activos, con la consiguiente desvalorización de los mismos, o un sobrecoste de mantenimiento. Hay que pensar sólo en que ensuciar supone tener que limpiar, y más cuanto más se ensucia. La contaminación generada por la actividad de la empresa ataca los inmuebles y bienes muebles de la empresa, acelerando su degradación natural, contamina el suelo, obligando a su descontaminación, y a las aguas subterráneas, inhabilitándolas para su uso posterior, al tiempo que afecta negativamente el atractivo del entorno de la empresa y el atractivo locacional del espacio, con el consiguiente efecto sobre el precio de venta del patrimonio inmobiliario.
En un contexto de creciente control público y social y tendencia a la traslación a los costes empresariales de los impactos medioambientales de las empresas, invertir en tecnología limpia resulta cada vez más conveniente económicamente. En primer lugar porque con ellas se reducen los residuos y sus costes de gestión, crecientes en términos económicos, de preocupación y de valoración social. En segundo termino porque se reduce el uso de materiales y energía, con el ahorro consiguiente. En tercer lugar, porque las tecnologías y procesos más limpios propician, vía recuperación y reciclaje, la reutilización de los componentes y materiales de los residuos, disminuyendo estos y los costes de tratamiento (ej.: menos energía). La reutilización y el reciclaje pueden facilitarse, reduciendo su costes de reprocesamiento, mediante cambios en el diseño del producto y el proceso (como está ocurriendo en la industria automovilística a instancias de la normativa europea sobre recuperación del 95% de los materiales del automóvil). Aspectos estos que constituyen la componente fundamental de la trayectoria hacia las tecnologías limpias.
La apuesta por la gestión medioambiental y la inversión en tecnologías limpias y buenas prácticas medioambientales tiene otras consecuencias directas sobre los costes económicos y relacionales de las empresas, al disminuir riesgos, lo que supone menos primas de seguros y menos dificultades y costes de financiación empresarial, así como mejor imagen y relaciones con el entorno comunitario y social. Tanto las compañías de seguros como la banca están poniendo una creciente atención sobre estos riesgos, ya que las consecuencias económicas para ellas aumentan conforme la legislación, la administración y los tribunales son más sensibles a los efectos medioambientales de la actividad económica. Esto hace que las primas de seguros y la dificultad de conseguir créditos a interés razonable se acrecienten. Sin olvidar las consecuencias penales que para los directores tienen determinados comportamientos tipificados como delito ecológico.
Para las empresas que cotizan en bolsa el compromiso con la sostenibilidad es también de suma importancia. No sólo porque existe un numero creciente de fondos que buscan invertir en las empresas más avanzadas medioambientalmente, sino porque están proliferando los grupos de accionistas comprometidos con el desarrollo sostenible que actúan como grupos de presión sobre sus consejos de administración, y, lo que es más importante, porque la mala imagen medioambiental cotiza negativamente en bolsa.
Desde la perspectiva de los mercados la responsabilidad medioambiental de la empresa es cada vez más importante, con los consiguientes efectos sobre la cifra de negocios. Por un lado, en las licitaciones de las administraciones públicas hay una clara tendencia a valorar cada vez más las certificaciones medioambientales y el compromiso empresarial con la sostenibilidad, incrementando con ello la probabilidad de conseguir contratos públicos.
Por otro lado, los sectores y empresas más sensibles medioambientalmente, las más dinámicas e innovadoras, exigen de sus proveedores, subcontratistas y concesionarios un compromiso con la sostenibilidad tan intenso como el que ellas asumen, con objeto de cumplir con las expectativas que despiertan entre sus clientes. El dar un giro en la estrategia empresarial a impulsos del principio de sostenibilidad eleva, pues, la probabilidad de ampliar mercados e integrarse en redes innovadoras de vanguardia.
Por último, pero no menos importante, muchas cadenas de distribución de los países más avanzados económica y medioambientalmente están apostando por los productos ambientalmente sensibles, vetando la entrada a los productores poco comprometidos con la eco-eficiencia.
Una importante consecuencia de la situación que acaba de exponerse respecto a los mercados, es que estamos en los inicios de un proceso que se acelerará en el futuro en las economías más desarrolladas del mundo, donde están también los principales mercados. Pero lejos de ser un problema para las empresas innovadoras, esto constituye una gran oportunidad para diferenciarse de los productores de los países emergentes y seguir manteniendo ventajas competitivas a pesar de sus menores costes salariales. No podemos olvidar, sin embargo, que el crear tales ventajas va a depender también de la evolución de la sensibilidad medioambiental de los ciudadanos (como consumidores y productores) y la inteligencia estratégica de los gobiernos, tanto nacionales como regionales y locales.
Para las empresas es también importante no olvidar los costes que supone una mala relación con la comunidad local o los gobiernos a causa de un defectuoso comportamiento medioambiental. Conforme aumente la sensibilidad y compromiso social y público con el desarrollo sostenible, los costes y beneficios de las tecnologías adquirirán creciente importancia en la cuenta de resultados relacionales de la empresa.
Seria bueno, a la luz de cuanto se viene diciendo, que los empresarios y ciudadanos aplicásemos la regla racional de cálculo que compara las tecnologías alternativas en función no del coste de inversión sino del valor actualizado del flujo de costes y beneficios de cada opción. Desde el punto de vista de la competitividad es esta regla la que no engaña. Sin olvidar la importancia económica del efecto aprendizaje y las ventajas del cambio progresivo y sin sobresaltos.
8. Las PYMES frente al reto medioambiental.
En los sistemas de pequeñas y medianas empresas surgen algunos problemas para la adaptación empresarial al reto de la eco-eficiencia que no pueden pasarse por alto si se quiere evitar, cara al futuro, el doble problema del impacto medioambiental y la perdida de competitividad. A este respecto la actuación compensatoria de los poderes públicos resulta fundamental.
El primer problema importante reside en la insuficiencia de personal formado, la dificultad económica de contratar a personal especializado y rentabilizar inversiones en I+D, así como la falta de tiempo e información por parte de los empresarios, responsables de tantas tareas (dirección, financiación, comercialización, producción…) que no les queda tiempo para ocuparse de una nueva cuestión: la gestión ambiental y la eco-innovación.
Para muchas pequeñas y medianas empresas el medio y largo plazo está muy lejos, y el corto ocupa todo el tiempo del empresario, lo que hace lógico considerar molestias a las cuestiones medioambientales. Sin olvidar que por el pequeño tamaño de la empresa se tiene tendencia a considerar irrelevante el impacto medioambiental que pueda generarse. Esta actitud se refuerza cuando la empresa convive con otras pequeñas que están en idéntica situación, lo que incrementa la inercia y la resistencia al cambio.
Los costes de información y la gestión de residuos son mayores en términos relativos para estas pequeñas empresas, lo que incrementa la resistencia en ausencia de servicios especializados de apoyo que cubran ese flanco. Aquí los órganos gestores de los polígonos industriales, así como los institutos tecnológicos, las federaciones y las empresas de servicios pueden desarrollar una importante labor.
Las pequeñas empresas productivas no tienen, por otro lado, la oportunidad de las grandes de desarrollar tecnología y servicios que puedan después rentabilizar abriendo nuevos frentes de negocio. Por su tamaño van a depender de proveedores en mercados poco desarrollados y transparentes en relación con productos y servicios de los que no siempre identifican el valor que aportan.
9. Factores que favorecen la relación positiva entre sostenibilidad y competitividad.
Aunque las empresas pueden hacer mucho por el desarrollo sostenible, este es un proceso que compromete a todos y cuyos principales catalizadores son la acción institucional y la sensibilización social. De ahí que los avances en estos planos con una estrategia inteligente que haga compatible en el corto y medio plazo la apuesta empresarial por las tecnologías limpias, en proceso de desarrollo, y la competitividad, resultan claves para avanzar en lo económico, social y medioambiental, que es la sustancia del desarrollo sostenible.
Una cultura empresarial innovadora, sectores en los que se puede sacar partido de la inversión pausada en tecnologías limpias, presencia de redes empresariales lideradas por empresas punteras y una tradición de colaboración estratégica entre los actores públicos y los privados, constituyen el ambiente por excelencia para hacer de la necesidad virtud. Necesidad de ser respetuosos con el medio ambiente y la comunidad, virtud de ganar en ventajas competitivas sostenibles en el nuevo escenario.
Desde el punto de vista económico es fundamental que las empresas asuman un horizonte temporal de medio y largo plazo, pues en caso contrario tiene poco sentido hablar de una apuesta tecnológica de largo plazo y de ventajas competitivas sostenibles. Pero sin un mercado que apueste claramente por la producción limpia y este dispuesto a valorar el impacto medioambiental de procesos y productos, tampoco es posible ir muy lejos. No menos importante es la transparencia, sustentada en un sistema de información eficaz de los procesos y productos (trazabilidad y vigilancia pública y social efectiva), para que los propósitos se hagan realidades limpias.
Contar con un colectivo empresarial comprometido con la calidad, bien dotado de sistemas de gestión de la calidad y orientados a la calidad total, así como una política pública incentivadora de las buenas prácticas y de la innovación, constituye otro pilar fundamental para tender el puente de la sosteniblidad competitiva. Sin olvidar que la formación de la mano de obra y el compromiso de los trabajadores y sindicatos es decisivo para afrontar seriamente el proceso de aprendizaje que la sostenibilidad y la asunción con todas sus consecuencias de la responsabilidad social corporativa exigen.
Por último, pero no menos importante, puesto que la sostenibilidad requiere de un nuevo sistema tecnológico que hay que ir desarrollando y ajustando a criterios económicos, la investigación y la innovación pautada constituyen fuerzas fundamentales para el éxito económico y medioambiental. La proximidad, por tanto, entre sistema productivo y sistema de I+D+i es de capital importancia, de ahí que los espacios con empresas más comprometidas con la I+D y con mayor experiencia de colaboración entre organizaciones productivas y centros de investigación, centros tecnológicos y centros de formación, estarán en mejores condiciones de afrontar el reto de la sostenibilidad y la competitividad.
Para hacer efectivo el principio de transparencia y convertir la apuesta por la sosteniblidad en un instrumento fundamental de creación de ventajas competitivas, los sistemas de información de la empresa deben cambiar. Por un lado introduciendo la variable medioambiental (costes y beneficios de las actuaciones con incidencia medioambiental) en la contabilidad empresarial. Por otro publicando de memorias de sostenibilidad que presenten, de forma rigurosa y contrastable, los compromisos y logros de la empresa en relación al medio ambiente y la comunidad.
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Almuerzo de trabajo con el Conseller de Infraestructuras
/en Empresa y EconomíaII Encuentro AVE – Multinacionales con sede en la Comunidad Valenciana
/en Empresa y EconomíaConferencia de Jon Martínez organizada por AVE, EDEM e IVEFA
/en Empresa Familiar, Empresa y EconomíaLa Asociación Valenciana de Empresarios -AVE-, el Instituto Valenciano para el Estudio de la Empresa Familiar -IVEFA- junto con la Fundación EDEM, han organizado conjuntamente, hoy día 28 de abril de 2006, la Conferencia “Concepto de Consejo de Familia; relaciones entre el gobierno de la empresa y el gobierno de la familia” en el Hotel Meliá Valencia Palace, que ha sido impartida por Jon Martínez Echezárraga, Doctor en Dirección de Empresas por el IESE de Barcelona y actualmente profesor en la Escuela de Negocios de Postgrado de la Universidad de los Andes de Santiago de Chile.
El profesor Martínez ha centrado su conferencia entre la relación que existe entre dos pilares básicos de las empresas familiares modernas, el Gobierno Corporativo o de la empresa y el Gobierno de la Familia. Esto se debe a que no sólo es preciso profesionalizar la empresa desde la cima de la pirámide, sino también contar con una familia profesional en la propiedad de la compañía.
Durante su intervención, el profesor Martínez ha enfatizado la importancia de dos piezas fundamentales en el Gobierno de la Familia como son el Consejo Familiar y el Protocolo, instrumentos que permiten clarificar los límites entre los tres círculos que componen una empresa familiar: empresa, propiedad y familia, y el rol que los familiares deben cumplir en cada uno de ellos porque nadie nace sabiendo exactamente los derechos y responsabilidades de ser propietario, o de dirigir una compañía. Es, por tanto, importante educar a la familia en estos aspectos.
El profesor Martínez cuenta con un extenso curriculum y una dilatada experiencia asesorando empresas familiares de diversa índole; autor de numerosos libros y artículos especializados, es miembros del Family Firm Institute, con sede en Estados Unidos, y del Family Business Network, con sede en Suiza y está considerado como uno de los expertos más prestigiosos a nivel internacional, especialmente, en materia de gobierno corporativo en las empresas familiares.
Con este acto AVE, IVEFA y EDEM comienzan la colaboración, con el objetivo común de fomentar el crecimiento y la consolidación del conjunto de las empresas familiares valencianas.
060428-nota-de-prensa-conferencia-jon-martinez.pdf
Conferencia en el Aula Las Provincias
/en Empresa y EconomíaAccesibilidad y Futuro de la Comunidad Valenciana: Especial Referencia al Tren de Alta VelocidadEn primer lugar quiero agradecer a LAS PROVINCIAS la oportunidad que me ha brindado para poderles dirigir unas palabras esta tarde-noche, agradeciendo sinceramente su presencia en esta conferencia. No quiero dejar de decirles que cualquiera de las manifestaciones que aquí realice, la hago no como experto en infraestructuras, sino como usuario de las mismas, como empresario que sabe lo que las mismas contribuyen de forma capital a nuestro desarrollo y competitividad. Lo que oirán trata de ser un análisis riguroso y resume lo que la Asociación Valenciana de Empresarios, ha ido transmitiendo a lo largo del tiempo.
En la conferencia se analiza la situación actual de nuestras infraestructuras de comunicación, en especial la del tren de alta velocidad. Se analizan desde la doble vertiente de aumento de la competitividad y de generación de riqueza para su área de influencia, no ya sólo por los efectos inducidos de las mismas sino por el desarrollo de actividades empresariales en su ejecución.
En nuestra región existe un importante grupo de empresas valencianas, serias, sólidas y rigurosas, que centran su actividad en el desarrollo y ejecución de las infraestructuras.
Y a este respecto, antes de empezar la conferencia, me gustaría animar a las administraciones autonómicas y locales, así como la propia administración central a que apuesten más por las empresas de la Comunidad Valenciana, asignándoles más contratas, por la generación de riqueza territorial y el avance tecnológico que ello supone. En el bien entendido de que ello se haga así siempre y cuando las empresas de nuestra Región estén en igualdad de capacidades, seriedad y experiencia exigidas. En este sentido me consta que las empresas de nuestra Comunidad están haciendo un gran esfuerzo tecnológico y financiero que debe verse recompensado.
Pero hay muchas otras infraestructuras, tangibles e intangibles, de las que podríamos hablar: me estoy refiriendo a las hídricas, energéticas y a las de telecomunicaciones, por una parte y a las que sustentan nuestro sistema educativo y formativo, por la otra.
Pero eso sería objeto de muchas otras conferencias…
1. ALGUNOS DATOS…
Dado que las infraestructuras de comunicaciones son claves para la competitividad y desarrollo de cualquier economía, sus carencias pueden constituir un obstáculo y una seria desventaja competitiva para los actores económicos y el territorio que las sufre.
En el caso de España, la zona más dinámica del país, el Arco Mediterráneo, ha padecido y sigue padeciendo el carácter radial de nuestro sistema de comunicaciones, principalmente las ferroviarias.
La visión madrileña, tanto de políticos como de los funcionarios los Ministerios, del esquema de ordenación de las comunicaciones españolas y la debilidad social y política de una parte importante del Arco Mediterráneo Español, nos ha llevado a un sistema poco racional en lo económico y a una política en la que no se ha priorizado en función de intereses estratégicos.
El Arco Mediterráneo Español (Cataluña, Baleares, Comunidad Valenciana, Murcia y las cuatro provincias andaluzas bañadas por el Mediterráneo, inclusión hecha de Cádiz) forma parte del segundo gran eje de desarrollo de la Unión Europea y constituye la zona más dinámica, junto con Madrid, de la economía española en los últimos veinticinco años.
En él se genera el 41% del PIB español y se asienta más del 34% de la población en apenas el 21% de la superficie nacional. Su densidad demográfica, con más de 140 habitantes por kilómetro cuadrado, es sensiblemente superior a la nacional, que apenas supera las 87 personas por km2.
Este reducido espacio del país concentra el 51% de las pernoctaciones de extranjeros y representa el 52,46% del índice turístico nacional.
En suma, se trata de un espacio de alta densidad demográfica y fuertemente dependiente del mercado europeo, desde el punto de vista económico.
Curiosamente, es la zona con más problemas de accesibilidad ferroviaria y por carretera a Europa. Nos encontramos ante un problema que no ha creado ningún partido en particular, pues viene del siglo XIX, sino la inamovible concepción dominante en Madrid y la debilidad de las sociedades del Arco Mediterráneo.
2. LA COMUNIDAD VALENCIANA COMO PIEZA CLAVE EN EL ARCO MEDITERRÁNEO
La Comunidad Valenciana se sitúa en el centro geográfico del Arco Mediterráneo Español y cuenta con la estructura económica más compleja de este espacio junto con la de Cataluña, lo que hace de los problemas de accesibilidad algo aún más delicado que para el resto de los territorios del Arco.
La nuestra es una economía con una base exportadora sustentada en la industria, el turismo y la agricultura. Una industria diversificada y fuertemente exportadora, con un marcado predominio del mercado europeo.
En lo que a la economía turística respecta, aunque el mercado europeo es importante, lo es aún más el del resto de España, especialmente el del centro de la Península, dado el predominio de la segunda residencia, lo que hace de los accesos a Madrid algo fundamental.
Además de lo anterior, la posesión de un puerto intercontinental como el de Valencia, salida y entrada natural de las mercancías procedentes y destinadas a nuestra Comunidad y al centro de España, hace de las comunicaciones ferroviarias con el centro de la Península y el centro y norte de Europa una variable de capital importancia para nuestra competitividad y desarrollo futuros.
Y esto por dos razones:
La percepción de lejanía, a causa de las malas comunicaciones por ferrocarril y aire para el tráfico de pasajeros, entre Madrid y la Comunidad Valenciana así como las dificultades que afronta el tráfico de mercancías por ferrocarril entre estos dos puntos, añade un nuevo y poderoso obstáculo a la conversión de Valencia en el puerto indiscutible del centro de España, a lo que hay que unir la mala comunicación ferroviaria con Lisboa y con Aragón y el norte de España.
3. LA ACCESIBILIDAD DE PERSONAS Y MERCANCÍAS
Perder de vista esto es olvidar el papel dinamizador de la economía que cumple un puerto interoceánico.
Un puerto de esta naturaleza no es sólo una poderosa ventaja competitiva para los productos de la región donde se ubica, con ser esto muy importante dada la fuerte vocación exportadora de la economía valenciana. También es una fuerza de atracción de actividades, tanto las de naturaleza logística como las relacionadas con las decisiones de inversión de empresas importadoras y exportadoras, además de ser un magnífico reclamo para cualquier tipo de actividad y un factor fundamental de identificación y de imagen de marca de la Región.
En una economía abierta como la nuestra y en un contexto de rápida globalización económica, la accesibilidad es una condición fundamental para que nuestras empresas puedan competir y nuestro territorio sea atractivo para los inversores.
La situación actual no es buena, como han puesto de relieve en un seminario organizado por AVE algunos de los representantes más significativos de las empresas líderes valencianas y de las empresas foráneas más importantes de la Región.
La conexión con el centro y norte de Europa y el resto del mundo es problemática. En primer lugar porque las comunicaciones directas por avión son complicadas. En segundo término porque el acceso a Madrid, con el principal aeropuerto internacional de España, esta plagado de inconvenientes, dado el mal servicio aéreo existente.
Solamente lo que acaba de decirse constituye ya una importante razón para defender el tren de alta velocidad que permita acceder al centro de Madrid en menos de dos horas.
Si a esto unimos la práctica imposibilidad de enviar mercancías por ferrocarril a Europa en tiempo y forma a causa del estrangulamiento ferroviario que define una línea multiusos y con un solo carril en uno de los tramos, tendremos que convenir que las comunicaciones son una importante debilidad de nuestra economía y la falta de soluciones rápidas una gran amenaza en una economía en rápido proceso de globalización y en un contexto de creciente competencia internacional (con la entrada de los países del Este en la UE) y nacional (con el puerto de Barcelona en proceso de ampliación y la mejora del sistema ferroviario catalán).
Pero esta situación no puede ser contemplada por los políticos, especialmente los de Madrid, desde la simple perspectiva de la economía valenciana. Al fin y al cabo la Comunidad Valenciana es el espacio de paso de las mercancías de la mitad sur del país y el puerto de Valencia el centro de gravedad portuario del Arco Mediterráneo y del centro de España.
No considerar prioritaria la accesibilidad de esta región constituye no sólo un serio ataque a la competitividad de nuestra economía sino a la de una parte fundamental del Arco Mediterráneo y el centro de España pues, el transporte naval es el más económico e importante, en una economía globalizada.
El que ni los políticos españoles ni los europeos hayan considerado esta situación al diseñar el sistema ferroviario nacional y europeo y las autopistas del mar muestra, hasta que punto, la racionalidad económica y el principio de prioridad están ausentes de sus decisiones. De forma incomprensible se han priorizado otras inversiones a las del Arco Mediterráneo y al eje transeuropeo de mercancías.
Pero lo más grave es que al actuar así y privarnos de las ventajas competitivas que otros disfrutan o están construyendo, se está atentando seriamente contra el principio de solidaridad y la justicia distributiva interterritorial.
Desgraciadamente esta actitud y comportamiento son compartidos por los dos grandes partidos del arco parlamentario español, lo cual revela nuestra debilidad como sociedad al ser la capacidad de negociación de los territorios lo que informa sus actos.
Lo que la Comunidad Valenciana, y por derivación el centro y sur del Arco Mediterráneo, precisa para ganar en competitividad y superar las amenazas expuestas es conseguir que el gobierno central confiera prioridad a la implantación del tren de alta velocidad Madrid-Comunidad Valenciana por Cuenca, la rápida ejecución del corredor de alta velocidad en ancho europeo que una el Arco Mediterráneo de norte a sur (frontera francesa a Cádiz), y convertir la actual línea al tráfico de mercancías.
4. EL TREN DE ALTA VELOCIDAD: UNA PRIORIDAD SOCIAL Y ECONÓMICA
Existen buenas razones económicas y estratégicas, así como de justicia y políticas, para que se de prioridad dentro de la política ferroviaria española a la alta velocidad Madrid-Comunidad Valenciana.
Para los valencianos la alta velocidad por Cuenca, que es la que aporta considerables ventajas, es muy beneficiosa por distintos conceptos:
Pero además de las consecuencias sobre la competitividad empresarial de una mejor accesibilidad a Madrid, la alta velocidad generará nuevas oportunidades económicas, tanto por el crecimiento y desestacionalización (vía paquetes de fin de semana) de la demanda turística que conlleva la aproximación a Madrid, primer centro demográfico de España y principal mercado turístico de la Comunidad Valenciana, como por el efecto atracción que la proximidad genera en los turistas que visitan Madrid.
La experiencia de Sevilla es la prueba más clara de lo que estoy diciendo. Sin olvidar la oportunidad que el AVE brinda de generar una oferta conjunta de destinos (combinación Alicante-Madrid y Valencia-Madrid) para los cruceros, con el consiguiente efecto inducido sobre este poderoso mercado turístico, y la atracción residencial de Valencia y Alicante por parte de ciertos sectores de la sociedad madrileña.
Lo que acaba de decirse permite entender el que tanto la Conselleria de Infraestructuras de la Generalitat Valenciana como la Fundación ProAVE valorasen, de forma conservadora, el efecto macroeconómico del tren de alta velocidad en unos 100.000 millones de pesetas anuales en la perspectiva del año 2000. A esto habría que añadir los efectos inducidos sobre las actividades logísticas y productivas de la definitiva conversión del puerto de Valencia en puerto del centro de España, a impulsos del efecto psico-social de la mayor proximidad en tiempo de ambas realidades.
Este último efecto genera una organización económica de España más racional y eficiente, al integrar dos economías complementarias como la madrileña y la de la Comunidad Valenciana, al tiempo que contribuye a la generación de una red metropolitana en el país aproximando en tiempo real la primera y la tercera áreas metropolitanas de España.
La conexión en alta velocidad de los tres principales centros del país, Madrid, Comunidad Valenciana y Barcelona, permite crear una red metropolitana global en el sur de Europa capaz de convertirse en nudo de la red mundial de ciudades globales (Nueva York, Tokio, Londres, París…) y una fuerza fundamental del desarrollo nacional en la era de la globalización y la economía del conocimiento.
Posiblemente la gran oportunidad de actuar con racionalidad económica y criterio estratégico se tuvo cuando se planteó enlazar en alta velocidad Madrid con Barcelona por la Comunidad Valenciana, permitiendo al mismo tiempo construir una línea rentable y crear la red metropolitana global de la que estamos hablando. Sin embargo, las inercias del pasado, la concepción radial del sistema ferroviario imperante en la Villa y Corte desde tiempo inmemorial y los intereses de Cataluña, siempre mejor representados en Madrid que los de la Comunidad Valenciana, impidieron que la razón se impusiera.
Pero cualquiera que sea la trayectoria pasada de la política ferroviaria española, lo cierto es que desde la perspectiva del desarrollo económico de España, la alta velocidad entre la Comunidad Valenciana y Madrid y Barcelona es de fundamental valor estratégico, justificando la necesidad de dar prioridad tanto al AVE Madrid-Comunidad Valenciana por Cuenca como a la alta velocidad en el Corredor Mediterráneo.
No menos importante es, además, el hecho de que ambas líneas constituyen dos de los lados del triángulo de oro del sistema ferroviario español y las más rentables del mismo, de acuerdo con el informe del propio Ministerio de Fomento.
Basta un simple cálculo tentativo para mostrar el impacto sobre el tráfico de pasajeros que puede tener la alta velocidad entre Madrid y la Comunidad Valenciana para establecer sus consecuencias económicas para Renfe.
Si la pauta de evolución del tráfico por ferrocarril fuese similar a la que ha seguido la línea Madrid-Sevilla desde la implantación del AVE, lo que es más que razonable, sólo entre Madrid y Valencia se alcanzarían los 10 millones de pasajeros en 2015 en el caso de que el AVE por Cuenca empezara a funcionar en el 2009.
(Entre Sevilla y Madrid viajaron por ferrocarril 400.000 personas en 1991, antes de la entrada en funcionamiento del AVE; en 2001 viajaron 6 millones, lo que supone una tasa de crecimiento total del 1.500%. Entre Valencia y Madrid han viajado en el Alaris 1.033.000 pasajeros en 2003, y a una tasa de crecimiento del 3% anual, el número seria de 1.200.000 en 2008, y aplicando la pauta del Sevilla-Madrid se conseguirían los 10 millones de pasajes en 2015).
Esto sitúa a la línea Madrid-Comunidad Valenciana como la más exitosa, con diferencia, en el sistema ferroviario español, con un espectacular efecto inducido y una rentabilidad probada.
En un sistema ferroviario deficitario como el español, poner a funcionar lo antes posible alguna línea rentable es una exigencia fundamental de su sostenibilidad económica, lo que aporta otra buena razón para dar prioridad a las obras del AVE Madrid-Comunidad Valenciana y del Corredor Mediterráneo.
Hay algunas razones adicionales que aportan aún más argumentos para priorizar, desde una perspectiva tecno-económica, las dos líneas que afectan a esta Comunidad.
La alta velocidad no se justifica para cualquier distancia entre dos centros ni para cualquier tamaño de esos centros. Sólo en determinadas circunstancias está justificado hacer una tan importante inversión.
Pues bien, son justamente la línea Madrid-Valencia por Cuenca, con una distancia de poco más de 380 kms, la de Madrid-Alicante, con una distancia en torno a 425 kms, y la de Madrid-Castellón, de 435 kms, y que unen grandes concentraciones demográficas y espacios con un gran movimiento de pasajeros entre sí, las que mejor se ajustan a estos parámetros en el conjunto de la red ferroviaria nacional.
Con la ventaja añadida de que las tres se solapan en una gran parte de su respectivo trazado, disminuyendo la inversión necesaria e incrementando la rentabilidad del capital aplicado.
A este argumento hay que añadir en la actualidad la implicación de la alta velocidad en el evento del Copa del América. Con independencia de que en relación con Sevilla se echó el resto para hacer coincidir el inicio de la Exposición Internacional del 92 con la puesta en funcionamiento del AVE Madrid-Sevilla y que con Barcelona se hizo otro tanto con el aeropuerto y la mayor dotación de infraestructuras de la historia de dicha ciudad en pocos años, lo importante es tener en cuenta que para los intereses nacionales es fundamental ofrecer a la élite internacional del mundo de los negocios y potenciales inversores una imagen de Valencia de ciudad bien comunicada y de la Comunidad Valenciana y de España de sociedad moderna y tecnológicamente avanzada.
Un elemento fundamental para conseguirlo es contar en el 2007 con el AVE por Cuenca. Curiosamente, no sólo esto será imposible, porque así lo han decidido los políticos de Madrid, sino que también parece que lo será tener acabado y en condiciones de funcionamiento aceptable (con el parque central terminado) la línea tradicional mejorada por Albacete. Una muestra más de que ni la razón económica ni la estratégica forman parte del vocabulario de nuestros políticos, y que sólo una sociedad consciente y activa puede obligarles a introducirlas.
Si la racionalidad tecno-económica hubiese guiado la política ferroviaria española, no cabe duda alguna de que la línea Madrid-Comunidad Valenciana debiera haber sido la primera en construirse en nuestro país.
Sin embargo, ha sido a la de Sevilla-Madrid, de más de 540 kms, y a la de Madrid-Barcelona, con unos 660 kms., a las que se les ha concedido prioridad, lo que refleja con toda claridad el peso de la variable política y la poca relevancia concedida a la razón económica y estratégica en la toma de decisiones de la política ferroviaria española.
Pero cuando a esto se añade el que en las posteriores decisiones de inversión se les ha dado prioridad a Málaga y Valladolid, cuyas líneas se prevé que estén finalizadas en el año 2007, y respecto a la de la Comunidad Valenciana sólo recientemente se ha dado la fecha del 2010 para la conexión Madrid-Valencia, uno tiene que concluir que la razón principal del retraso y la lentitud en la implantación de la alta velocidad en la Comunidad Valenciana no es otra que nuestra propia debilidad en el concierto político español, con independencia de quién este en el gobierno de la nación y en el ministerio de Fomento.
5. COHESIÓN SOCIAL EN LA LUCHA POR EL AVE
A pesar de un panorama tan desolador para los ciudadanos de la Comunidad Valenciana, que hemos sido relegados a un segundo plano en una infraestructura tan importante para nuestro desarrollo, y para la política ferroviaria española, reo de concepciones caducas y carente de toda racionalidad económica y estratégica, he de decir que el proceso del AVE ha sido importante para el despertar de este pueblo y, aunque plagado de falsas promesas, frustraciones e interferencias perversas, ya es irreversible, a pesar de las dudas que hasta no hace mucho existían sobre la ejecución del trayecto Motilla-Valencia.
La lucha de los valencianos por el AVE ha sido posiblemente la experiencia que más energías y capacidades ha permitido desplegar en esta Comunidad.
A nivel empresarial supuso la creación de un amplio frente de implicados (con más de 1.000 empresarios adheridos a la Fundación ProAVE, procedentes de todos los espacios de la Comunidad Valenciana) y la coincidencia y concertación sin disensiones o fisuras de todas las organizaciones y todos los territorios de la Región.
Permitió desplegar una amplia e intensa actividad de concienciación y de aprendizaje dirigida a gestar alianzas internas y con colectivos empresariales y actores políticos de otros espacios y niveles del Estado.
En suma, ha sido una experiencia fundamental de creación de sociedad civil y desarrollo de capacidades para gestionar influencias.
Pero más importante aún es el hecho de que este proceso ha hecho más que ningún otro hasta ahora por la integración territorial, pues por primera vez los empresarios y ciudadanos de espacios tradicionalmente alejados empezaron a ser conscientes de la comunidad de intereses y de la importancia de construir una misma identidad regional para forjar un espacio de influencia en Madrid.
Este es un largo proceso que tardará en culminar, pero que sin duda alguna ha recibido un fuerte impulso en torno a la reivindicación del AVE, un proyecto que beneficiaba a las tres provincias al mismo tiempo.
Lo más importante, sin embargo, es que el AVE ha preocupado y ocupado también al resto de la sociedad de la Comunidad Valenciana, que se hizo eco de la necesidad y de la relevancia de movilizarse para conseguir el AVE, con muy contadas discrepancias. Recordemos los debates públicos que se suscitaron en torno a los recorridos alternativos, la implicación del Foro Cívico en la defensa del proyecto y su pronta ejecución, de los colegios profesionales, de la Universidad y, ante todo, la trascendencia dada a la cuestión por los medios de comunicación, especialmente la prensa.
Nunca como en torno a este proyecto los valencianos se han movilizado tanto, creando condiciones para propulsar el desarrollo de una sociedad más organizada y más centrada en la reflexión en torno a cuestiones que unen, invirtiendo el proceso desvertebrador de debates de escasa sustancia y mucha carga destructiva del pasado.
Tenemos en el proceso de reivindicación del AVE no sólo una magnifica experiencia cívica de construcción de sociedad, sino un provechoso ejemplo al que apelar para seguir construyendo Comunidad.
El proyecto de construcción del AVE Madrid-Comunidad Valenciana ha sido el gran logro de los valencianos, arrancado a la inercia y olvido del gobierno de Madrid.
Por primera vez la sociedad valenciana se hizo notar con fuerza en la Villa y Corte, arrancándole al gobierno una decisión no contemplada y el funcionariado del Ministerio despreciaba, considerándola innecesaria dada la existencia de la vieja línea por Albacete.
Sin la movilización social nadie en Madrid hubiera tomado en serio el proyecto, como se deduce del olvido de que fue objeto anteriormente por parte de los distintos ministros que pasaron por Fomento y la decisión, contra toda lógica económica, de obviar la comunicación de Madrid con Barcelona por la Comunidad Valenciana.
No menos clarificador de esa falta de voluntad es el comportamiento posterior de los responsables de Fomento, justificando la no llegada del AVE con la inversión del trasvase del Ebro.
Y si a pesar de todo el AVE Madrid-Comunidad Valenciana por Cuenca es ya un proceso irreversible, es algo que debemos a la insistencia de la sociedad civil valenciana y las expectativas creadas entre los ciudadanos que han impedido a los políticos dar marcha atrás.
El que es un proyecto irreversible no me cabe duda alguna a la luz de las inversiones ya realizadas y esperemos que esta vez sí, se cumpla el compromiso del presidente José Luis Rodriguez Zapatero de que el AVE Madrid-Comunidad Valenciana por Cuenca se inaugurará en el 2010, a las tres capitales de provincia a la vez.
Pero llegar aquí no ha sido cosa fácil ni carente de incertidumbre. El propio Gregorio Martín, una de las personas que, desde la Universidad, más ha batallado por este proyecto, mostraba, con razón y de forma muy documentada, su escepticismo y temor de que la comunicación de la Comunidad Valenciana con Madrid se viera reducida al viejo trazado por Albacete.
El problema, sin embargo, es la lentitud. Una lentitud que no hay que ver en el tramo Motilla-Chiva, sino en el retraso manifiesto de algunos tramos críticos, como el de Madrid-Cuenca, del que no se sabe aún con claridad en qué momento del proceso administrativo está y cuándo empezaran las obras, Contreras, con una alta complejidad técnica (que se conoce desde el principio ya que ya se dio con la A-3), o el parque central de Valencia, con un claro enfrentamiento político. Sin olvidar que prácticamente no se ha hecho nada respecto al tramo Valencia-Castellón.
Y lo peor de todo es que las responsabilidades por estas cuestiones son compartidas, reflejando la desidia política sin distinción de colores.
Visto en perspectiva histórica más que de lentitud habría que hablar de falta de voluntad, engaño e interferencias perversas. Porque la aceptación por parte del gobierno de Madrid se remonta a finales de los noventa. El famoso pacto de Murcia, después de la lamentable escena de los trayectos alternativos, se llevó a cabo en 2001, con promesas de ver la infraestructura inaugurada en 2004.
El cambio de partido en el gobierno central conllevó el consiguiente retraso al tiempo que la supresión del Trasvase. Aunque actualmente parece que se dan más avances, probablemente producto de la inercia anterior, no se dan con la celeridad que las circunstancias exigen, tanto por la importancia de su finalización para explotar el evento de la Copa América como por la necesidad política de compensar el agravio cometido con el Trasvase del Ebro, que por otra parte resulta incompensable.
Si se cumple la promesa del Presidente Rodriguez Zapatero y el AVE está finalizado en el 2010, habrán pasado once años para culminar un trayecto, el de Madrid-Valencia, que en el Madrid-Zaragoza, de similar (330 kms) longitud, ha costado la mitad de tiempo, sin olvidar el ritmo de ejecución del Madrid-Sevilla.
Pero el problema fundamental es que la alta velocidad llegará a la Comunidad Valenciana con un manifiesto retraso respecto a otros destinos que compiten directamente con nuestros intereses económicos, como Málaga, Tarragona y Barcelona. Y desgraciadamente esto ocurre, repito, con independencia del partido que gobierna en Madrid.
6. OTRAS INFRAESTRUCTURAS: RED FERROVIARIA DE MERCANCÍAS
Lo que más debiera preocuparnos a los valencianos es que esta debilidad también ha tenido importantes consecuencias en el retraso u olvido de otras infraestructuras fundamentales para nuestro futuro desarrollo.
Especial mención merece el tráfico de mercancías por ferrocarril entre Valencia y Tarragona, pues la no ejecución del desdoblamiento de la red de pasajeros y mercancías supondrá un serio quebranto para nuestra competitividad futura y la evolución del puerto de Valencia, de trascendental importancia para el futuro desarrollo de la Comunidad Valenciana.
Una sociedad comprometida con la lucha contra el cambio climático debe hacer del ferrocarril el principal y más barato medio de transporte de mercancías a larga distancia.
Si la economía valenciana, fuertemente proyectada a los mercados europeos, quiere seguir siendo competitiva y el puerto de Valencia quiere competir con otros puertos del Mediterráneo, el acceso por ferrocarril de las mercancías dirigidas al centro y norte de Europa debe ser fácil y barato.
Y para ello es fundamental que el tráfico de pasajeros y el de mercancías no se entorpezcan mutuamente. Los convoyes de los trenes de mercancías deben ser de más de un kilómetro de longitud para que el tren sea eficiente y competitivo, lo que hace imposible un tráfico fluido en la actual línea entre Valencia y Tarragona, que se convierte en un cuello de botella insalvable entre Castellón y Tarragona.
La única solución racional es la creación de una línea de alta velocidad en ancho europeo entre Castellón y Tarragona, que completaría el Corredor Mediterráneo, y la dedicación al tráfico de mercancías, añadiendo doble vía en este tramo, de la antigua línea de ancho español.
Mención aparte merece el hecho de que parece que el ancho europeo está proyectado hasta Perpignan y no hay planificación para que conecte con Marsella…
Curiosamente, y a pesar de pertenecer este tramo al triángulo de oro de los ferrocarriles españoles y representar el Arco Mediterráneo Español más del 40% del PIB y casi el 35% de la población en sólo el 21% de la superficie del país, lo que hace más eficientes a las comunicaciones que en él se instalen, ni el PEIT, ni la red transeuropea de ferrocarriles elaborada por Bruselas, contemplan esta mejora tan necesaria.
De nuevo tenemos una prueba más de que ni la razón económica y estratégica, ni la influencia de los intereses valencianos, están presentes en las decisiones de la política ferroviaria española.
La situación descrita presenta una serie de fallas fundamentales en nuestro sistema de infraestructuras de transporte, que compromete seriamente la competitividad y el desarrollo futuro de la economía valenciana, y por ende de una parte muy importante del Arco Mediterráneo Español, el área más dinámica y prometedora de la economía española.
Probablemente siendo excesivamente críticos con nosotros mismos, y sin perjuicio que deberíamos reflexionar conjuntamente sobre ello, la razón fundamental para que las cosas sean así es nuestra debilidad como sociedad y escasa influencia política en Madrid, producto de la escasa vertebración social y territorial y actitud pasiva de los ciudadanos de la Comunidad Valenciana.
7. OBJETIVOS
Si los valencianos queremos garantizarnos un futuro económico más prometedor, tendremos que trabajar con inteligencia para conseguir superar los cuellos de botella de nuestro sistema de infraestructuras de comunicación en el tiempo técnicamente posible.
8. CONSENSO POR EL DESARROLLO
Para conseguir estos objetivos, cuya realización depende de las decisiones de Madrid, los valencianos debemos forjar el poder de negociación como pueblo que hasta ahora, inmersos en contiendas intestinas y tribales, hemos sido incapaces de crear.
Poder significa una sociedad consciente de sus intereses y organizada, así como unos partidos valencianos con voz y voto en sus respectivas direcciones nacionales. Ambas situaciones están estrechamente relacionadas, pues sin una sociedad fuerte y consciente que se haga valer en política, difícilmente tendremos una fuerte representación política en los cuarteles de los grandes partidos y en el parlamento español.
Para crear consciencia de nuestros intereses comunes nada mejor que identificar los problemas que sufrimos como colectivo.
Para hacerlo es fundamental una labor de reflexión conjunta que nos permita separar lo importante de lo accesorio, lo que nos une respecto de lo que nos separa, identificar y tomar conciencia de nuestras debilidades y fortalezas, así como de las amenazas que nos acechan si seguimos como hasta ahora y de las oportunidades de las que podemos beneficiarnos si actuamos con inteligencia y sumando capacidades y esfuerzos.
Pero esta labor de reflexión de poco serviría si no fuera seguida de decisiones colectivas y acciones coordinadas con unos objetivos claramente definidos, metas, tiempos, medios y acciones.
En suma, lo que los valencianos necesitamos es dotarnos de instrumentos de reflexión, movilización conjunta y coordinación de actuaciones, es decir de un plan estratégico que cree la atmósfera de reflexión, cooperación entre actores públicos y privados para la acción y un lugar de encuentro entre actores de distintos territorios para poner sobre la mesa nuestras aspiraciones, seleccionarlas, priorizarlas con criterios de eficacia, eficiencia y solidaridad y poner conjuntamente los medios para conseguirlos.
Pero lo más importante es que haciendo esto nos aproximamos, aprendemos a trabajar juntos y multiplicamos nuestra influencia ante Madrid y Bruselas. Necesitamos ver las cosas conjuntamente y afrontar los retos con nuestros conciudadanos, superando el individualismo que nos ha caracterizado en el pasado y nos ha restado fuerza y creatividad social e institucional. Tenemos que aprender a crear consenso entre los valencianos, eludiendo la tendencia cainita y el gusto por la confrontación que tanto nos ha debilitado en el pasado.
Los valencianos en general, y los partidos políticos en particular, hemos demostrado en relación con el Estatuto que tenemos capacidad para lograr consenso en torno a las cuestiones importantes. Continuemos por esta senda y generemos una amplia coalición de desarrollo en la que se integren las organizaciones empresariales y sindicales, las organizaciones cívicas, las universidades, los medios de comunicación y los partidos políticos.
Pongámonos de acuerdo concertadamente sobre las prioridades, entre las que las infraestructuras de comunicación ocupan un lugar de privilegio, y desarrollemos los medios para conseguir su efectiva ejecución en tiempo y forma.
Es hora de dejar de lado debates internos estériles, de los que se sirven otros para “ningunearnos”, y ponerse a trabajar en serio por el futuro común.
Los políticos deben asumir su responsabilidad, afrontando y liderando la solución de los problemas que nos afectan a todos, no acusándose unos a otros por los retrasos. A la sociedad civil le corresponde exigir que los políticos asuman su responsabilidad y comprometerse en las soluciones, tanto en la fase de reflexión como de ejecución.
Todos somos responsables de lo que nos ocurre y sólo tomando conciencia de ello podremos superar una situación que, de seguir así, compromete seriamente el bienestar futuro. Los medios de comunicación, por su capacidad de sensibilización y creación de opinión, pueden convertirse en el catalizador que impulse un debate serio sobre lo importante y un proceso de creación de la voluntad colectiva que nos permita tomar las riendas de nuestro futuro.
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